论“再修旧图”

这段时间公务又开始繁忙了。各种科目都用考试和平时成绩来威胁我好好学习,甚至连一向友好的哲学课都有了“期末成绩”。为了保证一张比本人脸好看的成绩单(当然起码得好看一个数量级,不然太容易了),只得开始认真“学习”,把航空方面的兴趣“放一放”,要“顾全大局”。最近连看集ACI都要被说“浪费时间”,出去拍机就更没啥希望了,只得抓紧“碎片时间”来修修图。在请教完资深飞友后,我的修图水平比刚入坑时有了质的飞跃,因此那时的一些“产出”在现在看来还有很大的提升空间。 于是,我打算开始“返工”,重修这些旧图。在“再修旧图”的过程中,我(和以往一样)又有了些感触,再次记录下来,以免过两天忘了。 我在“返工”时主要关注两点:去除脏点和调整色调。这两项操作我是在21世纪20年代才学会的。先来说说脏点,这脏点来自于相机感光原件上的小灰尘。对于我那台老D80来说,这脏点还得拜我自己所赐。暑假时的某天,我心血来潮想要清掉CMOS上的一个大脏点,因为那块黑已经显著影响到了照片的美感,甚至在发朋友圈时都依稀可见。于是,我便“谨慎”的操控相机打开反光板,用“皮老虎”对着里面一通乱吹。结果可想而知,大的脏点虽然没了,但CMOS上却落了不少灰尘,导致成像时还会有很多小脏点。虽然发朋友圈没有影响了,但在看原图时还是会看见的,而且各大航空摄影网站极其厌恶脏点,我的拒图理由也总有“传感器脏点”这一条。 现在,通过专业飞友传授的PS技巧,我可以通过在PS中用,亮度/对比度菜单,“使用旧版”后把对比度拉到95,在调整亮度来定位脏点,并用“污点修复画笔工具”来消除他们。使用工具后,这些藏在表面下的瑕疵一览无余,更多的脏点也在高对比度下被凸显了出来。在消除之后,虽然表面上看整个飞机没有啥大变化,但当收到入库通知,看到一张干净的图时,心里还是会很开心的。还好,脏点只在10月份的部分照片中存在,11月我就换设备了。 而调整色调则对一张图片的外表有着极大的影响。在之前,我对于色调的调整完全听命于Snapseed的“自动”,对于色调的算法和程度没有任何概念,认为“看着舒服”就行。但很明显,有时电脑认为的“合适”明显不符合我的审美。在向Franklin请教之后(在此特别感谢他教会了我PS,让图片和后期相得益彰),我学到了RGB曲线和“色彩平衡”。通过大量的观察J网入库图和部分比较满意作品的参数,我很快便找到了其中的规律。用“色彩平衡”则更简单了,和“标准蓝天”明显“不够蓝”,就加一点蓝,如果黄金光时段飞机明显偏紫,就加一点绿减青。通过了解到这背后的公式,我得以根据现实情况自主的调整色调,而不是根据“自动”得到看起来“有点奇怪”的背景了。 但这些新工具有时不如传统的方法管用。如在修一批欠曝的旧片时,亮度+对比度调节,之后使用Snapseed的简单方法调节色调比用PS来做要容易一些,虽然修出来可能还会有些色偏,但总比用PS时的无从下手要好些。 如果把拍机认为是经历一件事,那么修图就是对一件事的反思。修过的图就是反思后的落实。拍机后修图和做事后反思的逻辑很像。我在拍机时,感受到的是单纯的快乐和放松,而在修图时则会去思考这次的参数设置,焦距选择等一些技术问题,并通过后期进行一些优化。虽然修图有时候不会那么开心,但他的目的是为了在下次拍机时有更好的产出,称得上是为“真正喜爱”的目标去奋斗。在修图时,随着技术的提升,有了不同的“工具”和“方法”,得到的“产出”自然也是不同的。而方法是随着时间和阅历的积累而增加的。有些修图手法无优劣之分,更像是殊途同归,但在“途”上却有着不同的优势。比如Snapseed在旋转和调整阴影是更直观,但在压缩文件上就没那么好用,通过曲线拉出来的图片更“柔和”,但用色彩平衡调出的黄金光显著好看。 当然,这种重修永远不会结束,正如对一件事情的反思一样。每次有了新的“工具”,我都会尝试用他来改进之前的“成品”,看看有没有可能实现提升。虽然新方法不一定能实现从0到1的突破(比如传图入库,或者刹那间顿悟),但收获一种新的风格也不是件坏事。 生活中的反思方法也是这样的,有些我们在很小时知道的方法不一定就比“新潮”的方法差,只是适用的条件不同一样。在一段时间后用不同的“工具”来“重修”一段回忆,从中获取收获的角度就应该是不同的。所以或许多想想之前的经历,看看用新的方法来分析能收获什么是一种明智的选择。在拥有新方法后,也别忘了必要时使用旧方法。 Mar.11th 2020 生活中的反思方法也是这样的,有些我们在很小时知道的方法不一定就比“新潮”的方法差,只是适用的条件不同一样。在一段时间后用不同的“工具”来“重修”一段回忆,从中获取收获的角度就应该是不同的。所以或许多想想之前的经历,看看用新的方法来分析能收获什么是一种明智的选择。在拥有新方法后,也别忘了必要时使用旧方法。

“哲学讨论”后的一点启示@君主论

昨天和朋友聊起了“哲学”,聊完之后有点感触。于是在忙完了一天的公务(果然,事情已经多到要在第二天才能干完了)之后,把这些感触写下来,以免跑掉。讨论的主题围绕着“马基雅维利会如何评价‘皇帝的新装’中的皇帝或其他人”。这个主题我挺感兴趣的,毕竟之前也对《君主论》做了深入的研究,并尝试用“学术论文”的方式来讨论马基雅维利会怎么看待“洞穴譬喻”。虽然最后失败了,但读完《君主论》还是让我对其产生了兴趣,也对这种“对比阅读”的形式有了好感。 如果想要去了解一方怎么看待另一方,那么我们必须把两方的观点和行为都搞清楚才行。简单介绍一下背景:在“皇帝的新装”中,那位皇帝只关注于“好看的衣服”,不关心其他事情:他“讲国库中的所有黄金都用来聘请最好的裁缝”,最后却被两个外乡人用“看不见的衣服”戏耍了并当众出丑。这个故事大家都很熟悉了,但马基雅维利的主张大家可能有些陌生。在下面的分析中,我会用到他在《君主论》第六章,第十八章和第二十一章的论述。由于篇幅有限,不能一一展开,我会在分析中加入引用和出处来使他更好的被理解。 Part 1:马基雅维利看国王 马基雅维利看国王为完全失败的统治者:不具有统治的绝对实力,也不懂得该如何处理与人民之间的关系。 在《君主论》第六章中,马基雅维利谈到如果一个人想要成为君主,他必须拥有“过人的实力”和“命运的垂青”。二者缺一不可,但依靠前者的程度越大,就越有可能巩固统治。想要上位者对于“命运的垂青(Fortuna)”,可以理解为当前统治者犯下的错误,也有可能是天灾。因为根据马基雅维利的理论,人民是君主统治的根本,如果君主因某些原因主动或非主动(天灾)的丧失了人民的信任,那么他的统治注定不会长久。而在“皇帝的新装”中,一位对人民不管不顾,丢失了治国的“信念”的国君无时无刻不在给其他人提供“命运的垂青”。虽然在故事的世界观中他已经统治国家一段时间了,但“命运不可能永远眷顾一个人”。 从“皇帝的新装”的铺垫中,我们不难看出这位国王应该是靠继承上位,因为他不但不关注人民,甚至对能满足他爱好的人报以完全的信任:对那两位“骗子”制作的所谓的“靠诚实才能看见”的衣服,国王不但没有怀疑,还选择了完全的相信。“最正直,最诚实”的老大臣面对着朝空气演戏的骗子却不敢说出“他们其实什么都没有做”的事实,反倒是怕国王以此为把柄质疑他的能力。这足以说明老大臣和朝廷中的各位深知国王对裁缝的态度:对于素不相识的人的一句毫无根据的话却比对为国效忠多年的大臣的品格还看中,足以见得国王的昏庸。 从这之中我们还可以看出国王其实不够自信。为什么他在看不见裁缝做的“新衣”时会首先质疑“是不是自己不够聪明”,究其根本还是由于他不相信自己的判断和自己的智力水平,而他的治理水平直接由这两项觉得。如果一个君主对自己的治理能力都不自信,那么其他人凭什么相信这样的一名君主?因为这种不自信,让他选择去无条件的相信一些自己眼中的“权威”。在这种条件下,故作神秘的两位“裁缝”就很符合权威的定义:在国王爱好的领域有着足够的造诣,同时又有着足够的底气。根据马基雅维利,人民应当视君主为他们的“权威”,并对他表面上营造的统治合法性深信不疑(第18章)。 总结一下,在马基雅维利眼中,这位“君主”在不断的给其他人夺权制造“命运的垂青”,不关注人民和统治目的,还轻信不知底细的人为“权威”。这样的一位“君主”距离灭亡不远了。我的评价和马基雅维利的差不多。 Part 2:马基雅维利看骗子 感谢那位与我讨论的同学,我在之前还真没有考虑过这两位骗子会得到怎么样的评价。从表面上来看,这两位骗子拥有一位合格的“君主”会拥有的很多手段。他们懂得利用国王对衣服的喜爱来获取他的信任,像狐狸一样用“信任”套住国王,再像“狮子”一样执行计划。他们牢牢地抓住了这个国家中的“信任危机”,并以此巧妙的让这件衣服在“道德高尚,诚实”的人心中存在。他们在表面上把自己伪装成具有技术的裁缝,让自己为皇帝裁剪衣物看起来合理合法,而背地里却敛财。这样看到他们真实样貌的人碍于皇帝的认知而无法揭穿他们,其他人还被蒙在鼓里,相信了二位的推辞。这段和马基雅维利论述的君主的统治方法很像:君主在表面上具有“高尚的品德”,但在背地里却可以“在必要时背叛,欺骗”,因为“世人是恶的,没有人会对你赤胆忠心”,可以“为了目的不择手段”。对于这部分我的看法和马基雅维利不一样,我认为君主的统治应该是表里如一的。 但马基雅维利肯定会认为二位骗子和真正的“君主”有着明显的区别:他们的目的。对于君主来说,他的统治是为了让属地内的人民过上更好的日子,从而让他的统治得以稳固。虽然君主最终的目的是自私的,但达到这一自私目的的必经之路是对待人民如家人。而二位骗子的目的只是为了敛财,和君主有着巨大的区别。既然“为了目的可以不择手段”,那么目的的重要性一定大于手段。所以君主统治的手段是不重要的,他们可以卑鄙,可以是背叛的。但只要坚守的是心中正确的信念,这种手段就没错。二位骗子没有想要造福过人民,自然就不存在“信念”,所以这种手段其实是毫无价值的。 本来说昨天要出去拍阿提哈德曼城彩绘的,但奈何天公不作美。据前去拍机的飞友说,当时“天空中唯一的蓝色就是飞机上的彩绘”。正好,不去拍机代表着又少了一个推掉公事的理由。于是便疯狂的工作到深夜,然后撑着眼皮记录下了短暂的讨论带来的所思所想。 2020.3.9 2:19 AM

再论“余度”

之前文章里讨论过“余度”一词,当时给的定义是:“创造者为后续改进者提供的空间。”提出这个词是在论证发明者那些不那么“显而易见”的功劳时候用的。当余度足够时,几乎所有人都不会在意。但当余度不够时,我们发现工程师会抱怨前辈们设计的局限性。这种抱怨也从侧面论证了“余度”的重要性和“隐性”。 通过今天(或许写完了就是“昨天”了)这几段话,我想要了解如此重要的“余度”究竟是由创造者决定的还是由改进者决定的。以及,我们在现在改怎么做才能为未来留出“余度”,避免在需要更大的引擎时受到起落架高度的制约。 抽象一下,“余度”体现的是一种“规划性”,是创造者在当时的技术和思想条件下对未来可能提升或改进部分的预测。有人可能会说所谓“余度”是改进者创造的,原因是“改进”是改造者利用原有的特性进行完全的再创造。但我认为这种观点是片面的,他忽视了余度中内涵的“规划性”和创造的时间性。737的“小短腿”的原因是由于研发机型时主流发动机的高度低。在当时的设计师看来一个长的起落架除了需要更精密的机械结构,承压能力更高的材料,和放轮状态下更复杂的气动外形外并无实际用处。这里对于发动机高度的“余度”就很小,也导致了后面的改进中不得不使用“鸭嘴式”,“椭圆式”的外形。由此可见,如果“余度”是由改进者创造的,那么对于737系列,优秀的改进者应该可以得到和同类型机一样的发动机直径。但现实中,这些特性受到创造者的制约,不可能让改进者完全自由的去发挥,并创造出余度。还有一种论证,如果认为“余度”是由改进者决定的,那么随着技术的升级和认识的扩展,“余度”应该是递增的。但现实中,更多的改进意味着需要考虑更多的额外因素,如MCAS本身也是为了去制衡一些额外因素。由此我们可以得到,“余度”的大小在设计完成的那一刻就已经确定了。 那么,在设计和规划阶段,我们应该怎么做才能为未来的改进留出余度呢?从余度的特性出发,有两条路。第一条是对未来可能需要改进的方向进行预测,并在这些方向做出一些高宽容度的设计,或是大胆选装一些创新的配件(思维方法)。第二条路是模块化现在的设计,当未来余度不足时,通过快速改进局部设计来增加余度。 那我来说,假设我在设计我自己的“形象”,从而可以在“人才市场”上向各个“学术机构”推销自己,类比一架只有草图的飞机。由于这个形象既需要体现出一定的特点和“定位”:是对应支线还是干线,主打效率还是体验……还需要准备接受“学术机构”的进一步改进和完善:是使用复合材料还是航空铝材,是采用省油复杂的新型发动机还是用简单耗油的传统型号。在被“学术机构”进一步加工后,这架飞机已经具有了雏形,可以进行第一轮销售了。余度体现在最初的草图上:如何把握好这个度,使得“学术机构”可以看到设计师的实力,又同时确信这款设计有潜力呢?如果在草图上把设计画的过于具体,甚至都对标到了一条特定的航线。这样设计师的智慧很容易能被体现,但由于设计的目的太过单一了,对后续的改进没有留出足够的“余度”,这种产品不会受到太大的欢迎。如果草图上仅仅勾勒出了大体的形状,的确,余度很大,但显然不行。这样的草图没有展现出设计师的水平,“学术机构”没有理由去和这样一位设计师活动。所以可以看出,余度和设计呈负相关,在发展的时候,我们需要思考在何处需要发展,体现出自己的实力,在何处需要留出余度。

0301拍机小记:论转场

今天又去拍机了,照例要写一篇“拍机小记”,记录下拍机时的所思所想。由于最近情况特殊,机场的航班量显著减少。这也导致了原先关于落地的一些“经验法则”,如中跑肯定起飞,东跑落地好货挺多开始失效了。我们很难通过Flightradar24上显示的航迹来确认落地的跑道。所以原本的“看货蹲点”变成了“随缘拍货”,这种情况下的拍机像是一种对飞机的“简单随机抽样”,哪家落哪里全部都是“随缘”的,(没错,一架国航738今天落了中跑)。已知转场一次需要5-8分钟,大于飞机建立下滑道的时间,因此存在“赌跑道”的必要性。 即便是看清了这一点,今天还是进行了多次转场,先是去了西湖园南侧的草坪,想拍中跑落地,结果待了一会没飞机后又转到了六经路口拍01的降落。在01拍到俄航和港龙(同时错过中跑落的大韩和港航)后,前往八卦台拍滑行,最后又回到草坪拍了几架常规货(同时错过了全日空和JAL)。 在如此曲折的拍机历程后,思考问题是:在这种情况下,频繁的转场期望拍到更多好货有用吗,这种转场的意义是什么?在生活中面对类似状况时,我们应该怎么办? 就拍机而言,这种转场是有用的。在之前文章中我们探讨过拍机是如何给我带来快乐的。回顾一下,大体有三方面。从“拍到好货”来看,从“显得OUTSTANDING”来看,和从放松身心来看。由于传图库已经开始经历边际效益递减,暂且不算为”给我带来快乐“的事情。从”拍到好货“来看,虽然在概率上这样的转场并不能增加我”拍“到那架飞机的可能性,attributed to 现在飘忽不定的进近,但在转场之后拍到这架飞机的效用却提升了,由于这样的一张照片从“好看”的照片变成了“好”的照片,谈到她的时候不止是模板式的,很容易被忽略的单调回忆,多了一些“赚到”的意味。 由于拍机的快乐其实是主观决定的,在一次转场之后拍到“好货”会让你感觉得到了“意外之喜”,这是一笔在预期之外的收益,而且除非技术问题,在目视之后这件事就一定会发生。即使在转场后错失了原本一定拍到了“好货”,这时候为了最大化拍机效用,我会“精明的”把这件事认为是“某些不可抗力”的影响,正如上篇推文中的错误典范一样。但由于我拍机的目的是为了得到最大的快乐,而不是探究为什么这次判断会失误,这种“甩锅”的行为在特定情况下是合理的(出错的是ATC)。 如果不转场,即使拍到了一架“好货”,收获的也只是一张照片和一些坚持了之前猜测的“小确幸”,和转场拍到的类似,但缺少了一些故事。但如果因为“不作为”而错失了一架好货,特别是在你想到却没有做的时候,这样的错失很容易被理解为“损失”,不同于之前”甩锅“的做法,这次我没人可”甩“了,由于我想到了可能性却没有行动。这种”损失“无法被中和,自然也就会降低拍机带来的快乐。在这个框架下,一旦我怀疑最初自己的判断就应该立刻转场。但由于转场存在时间成本,且在过程中拍到的机会是0,因此为了达到效用最大化,这里还需要定性的“凭感觉”判断下这样的转场是否值得,以及转场的狂奔是否会导致技术下降而无法出片。 在学习和工作中,我们追求的是产出而不只是快乐,因此这种“转场”其实是没有用的,是所谓的“无效劳动”。但这种“转场”会给我们一种错误的信心,让我们以为自己在影响这件事,从而可能会导致一些后果。 根据威廉莫里斯的《有效工作与无效劳动》,“无效劳动”的特征是虽然投入了经历,但本质上没有新的产出。在生活中,类似于“转场”的事情有换一种定计划的方式,改变作息等。单独来看,这些事情并不会帮助你提升效率,因为这个“计划”或者“作息”其实不会帮助你有额外的产出。和转场类似,使用一个新计划也存在transition cost,即如果想要进入新的作息或计划需要几天来适应,在这期间你的产能会降低。虽然一个新的计划为我们提供了“新的开始”,让我们在未来的产出能够增加,但单就这种改变来说,其实会缩减产出。 由于这种“新的开始”能在感觉上让我们获得满足,我们往往会多次进行“转场”。这样其实是一件非常可怕的事情,因为你认为自己的产能在增加,但实际上在“转场”的过程中你的产出不升反降。如果不断寄希望于通过定新计划来提升效率,这种认知和实际的偏差就会显现。在偏差出现后,做反思时你往往不会意识到是新定计划的原因,导致了你无法发现背后的真正原因,并最终陷入到自我怀疑中。 总结一下,在拍机中,由于目标是获得受主观影响的快乐,这种转场有时候能带来独特的经验。但在生活中,当目标是去获得产出时,单纯的做计划不会帮助你提升产能,如何正确有效的践行才是更重要的。因此,当看到别人提出的所谓“先进计划”时,先考虑自己是否能按照计划完成,并取得长远的产能提升,再决定是否改变——毕竟改变也是有成本的。 Mar.1st, 2020

一次“主题活动”后的感悟

前两天参加了学弟妹的一次“主题活动”,除了对自己的部分做了宣讲之外,还听完了整个分享。说来也是奇怪,平常听自己年级的“思想教育”总喜欢小孩子般的在下面耍贫,啥也听不进去。还总感觉自己特别行,啥都不用努力就能达到一个相对靠前的位置。但在这次“主题活动”中,老师的一句话让我挺有感触的:“现在很多同学不想努力是因为你们看不到别人在干什么,看不到自然就会懈怠了。”这句话听得我心中一惊:这不就是在说我现在的状态吗:课内学习方面,每天看不到别人在干什么,就总喜欢学完要求的就停止,不做深挖。标化复习更是随缘,有时甚至会上课溜号。但为什么我们会在“看不见别人”的时候懈怠?这句话真的适用吗? 其实答案很简单,很多事情我做起来除了获得内在满足之外,还会寻求外部的肯定和认可。而由于性格原因,外部因素在我身上的作用尤为明显。所以当我在一方面收不到外界的刺激和反馈时,做一件事情的内驱力就会很小。如果这件事情有恰好在短期带来不了产出的话,那我多半会放弃掉他。所以“看到别人努力”对我来说是一种外部的刺激因素,让我找到了努力的理由,那种落后的恐惧和领先的喜悦。我过去,现在,并一直会认定自己是一个争强好胜的人,总喜欢把每件事情都办到“最好”,或者得到圈内“权威”的认可。注意“最好”是一个相对定义的概念,他需要依托于一些没那么好的东西存在。如果我“看不见”别人,那么对于“最”的定义就是不成立的。所以“看到别人”给了我一种判断标准,使得我可以去定义出“最好”,让努力方向有迹可循。  有了定义就有了努力方向。在我的认知中,只要我想做,就没有我做不到的事情。在朝着已知方向行进的过程中,虚荣心和攀比心理帮助我保持专注。马基雅维利说过一句饱受质疑的话:“为了达到目的可以不择手段”。但靠“虚荣心”和“攀比心”或许不完全是错误的手段,毕竟呈现在外部只是一个充满干劲,“让别人看见”的你。看到了大佬拍的作品和后期,我说什么也要修出和他们一样好看的照片,不光自己看着舒服,而且还能成为炫耀的资本。在此同时,我贡献了几张好看的照片,让群中一些初级飞友学习,并相互交流。 在生活中,哪怕有些人和我不具有可比性,我也想做“最特殊的”那个,因为那样会显得非常OUTSTANDING,虽然可能不是因为实力而STAND OUT,但起码是站出来了,对于一个喜欢显摆的人来说,这就是一种“最好”。所以可以说,我拍机(同时运营MartinView)的部分目的就是为了通过好照片来获得业内“权威”的认可,同时在技术上获得进步。除去对航空的热爱,拍机的部分本质是为了满足虚荣心。在这同时,虽然出发点看起来不那么“正当”,但在实施的过程中,我收获了快乐和技术,别人也能通过“看见我”唤起心中的紧迫感,并收获部分由我带来的知识。所以如果我看不到别人,别人也看不到我,或许我在办这些事情的时候就不会有那么高的热情和动力,最后的产出或许也没那么好。老师这话没错,我非常认同这句话在需要“真抓实干”的时候的作用。 但有时候出发点并不重要,重要的是在偶然踏上征途之后你将怎么走完。还是马基雅维利说的:“新的君主不仅需要强大的实力,而且还需要命运的垂青。”在我踏上了拍机的征途之后,我发现我真的很喜欢他,因为他单纯的能给我带来快乐。我享受面对飞机时按下快门的一瞬间,享受把一张色调奇怪的图调回来的成就感,享受和陌生的飞友在东停的草坪上谈天说地,欢声笑语间很难发现我们之间唯一的纽带就是共同的爱好。在“命运”把我引向拍机的大道之后,我发现了与他的一种“链接”,这种“链接”赋予我实力继续在这条路上走下去。而且当我们“依赖命运的越少,就越有可能巩固自己的统治。”对拍机来说,就越有可能坚持下去。  在思想层面,我却觉得只有放空自己才能真正去思考。我们在“真抓实干”时寻找的“最有效解”有时不会是“最正确的”。有时看到了“别人”在做一件事情的时候做的显著比我好,我就会选择去找个合理的解释来安慰自己,比如:别人在产出上做的比我好是因为他们利用某些见不得光的手段获取了资源,这和我的行为无关。当我把这件事的锅甩掉之后,我就会停止思考,转而去继续“看别人这么做”,目视别人变得“更好”,然后继续甩锅,完全不去思考自己有什么可以提升的部分。表面上看,这种给别人扣帽子,快速的解释在短期是有效的,让我们能专注在当下自己需要干的事情上。但他妨碍了你最后的思考,让你无法从中获取到真正的收获。这种“替罪羊”理论是我们在看到一些自己未预知且存在负面影响事物时的本能——“反正做错的不是我。”触发本能后,我们便会继续看“别人在做什么”,忘掉那件事情,关注到那些能带给我虚荣心以及其他正效用的事情上。 当你“看不到”别人在干什么的时候,你就会开始思考。如果你给自己时间去好好分析下对方影响力猛涨的原因,你或许会发现他们分享架构的系统性,分享组织的条理性,和宣传的简洁明了。是这些背后的原因促成了他们的进步,而不是因为某些见不得人的手段。而这样的理性分析需要“动脑”,而“动脑”这种行为在你只关注于结果和产出时往往是看不到的。而当我们时时刻刻拥有“成果意识”,尝试去在每时每刻和别人“benchmark”, 持续让自己处于相对的“最好”时,这种“动脑”往往很难实践。 由于个人原因,在“看别人做什么”的时候我总会用竞争的视角去看,这也就造成了很多假想出来的敌意。这些敌意是单方面存在的,虽然他们可以帮助我更高效的完成工作,但同时也会影响我的心态,让我拒绝听取一切来自“假想敌”的经验,因为我假设他们为“敌人”,他们主动提供的“情报”自然是不可靠的。从“意识形态”和side上否认他们的一切就是用二分法来看待一件事情。这样的看法绝对是不正确的,就像人们对MAX8的停飞一样。(详见上篇推送:从737MAX8论一分为二) 说了这么多,总结一下,在需要做”实事“,需要在物质层面努力时,“看到别人”可以帮助你创造一种紧张氛围,让你更快的完成一件事情。但当你想要从精神层面反思一件事,并进行写真正的思考时,你就应该“忘记”别人在干什么,去理性的分析,得到“最符合根本原因”的解,而不是“最高效”的解。 Feb.29th, 2020

从737MAX8论一分为二

最近宅家学习经济,又一次看到了宏观笔记上的“后发优势”四个大字,想到了之前写的一期推送。我简单论述过空客的“后发优势”(详见:宏观专题02期),不过那篇主要重点是我们该以什么样的标准来判断,当时我举了737MAX8和A320neo的例子。回顾下上篇观点,在比较发明者和改进者的贡献时,我们不应该忽略发明者那些被我们认为是理所当然的贡献,同时还要根据当时技术水平等因素求出一个”Present Value”。那些被认为“理所应当”中重要的一点是发明者为改进留下的“余度”,当余度足够时,几乎所有人都不会在意。但当余度不够时,我们发现工程师就会抱怨前辈们设计的局限性了。这种抱怨也从侧面论证了“余度”的重要性和“隐性”。 今天刷订阅号又看到了一些对于737MAX8的“严厉批评”,字里行间透露着对波音工程师的谩骂和对测试系统的质疑。这种文章的写作目的很简单,就是想让很多不同人甚至业余飞友去相信波音737MAX8,这项对于737系列的“魔改”是一件彻头彻尾的悲剧。这个观点的程度词在我看来毫无道理。的确,737MAX8的俯冲坠毁是“彻头彻尾”的悲剧,两起事故导致了数百人丧生。波音在改进MAX8的某些审核步骤也存在问题,一系列小错误的累加最终导致了大错误。但这并不意味着从737MAX8上我们看不到一点有益的改进。而现在,当媒体利用人性的弱点进行选择性报道时,我们在无意识间就完全否定了这个项目,最终导致了一些值得学习的技术和思想被鲁莽且冲动的抛弃了。 这篇文章并不是在为波音“洗白”,也没有对任何团体或个人有攻击性的意思。没有任何人原意看到空难的发生,我们也没有理由不铭记这一设计缺陷导致的不可估量的损失。但“这一设计缺陷”代表着其实只有一个或者几个设计缺陷,而对于MAX8的改进绝对不只是“这一个”设计。接下来,我将要分析我们为什么会认为这一改进是“彻头彻尾的失败”。 从思维上来讲,我们倾向于一分为二的看待一个改进,并很清晰的规定出改造“成功”的标准。而这些标准有时候是不够客观,且易受媒体影响的。还拿MCAS举例子,在很多高权威媒体的报道下,人们很容易得出“当代波音工程师”的疏忽和“匠人精神”的完全缺失导致了MAX8的缺陷。737MAX8也被贴上了“完全失败”,“大错误”的标签。但我认为对于MAX8的全盘否定是片面的。之前讨论过的“余度”问题,波音737的起落架较短,导致可挂载发动机的直径与同类客机相比要小。CFM公司给A320neo和C919提供的LEAP-1A和LEAP1-C比给737MAX8的LEAP-1B直径要大。由于三款发动机的内涵道设计类似,外涵道的大小直接决定了推力和燃油效率,波音737MAX8在推力上就出于落后位置。为了达到和竞争对手一样的燃油效率,波音工程师研发出了一系列“黑科技”来追赶差距,并创造出新的竞争力。 举几个例子,为了追回发动机的劣势,737MAX8可装备一种双刀小翼,这种小翼进一步提升了1.5%的燃油效率,加上新发动机提供的10%-12%效率,弥补了由于“余度”不足(“短腿”)而导致的窄发动机和高油耗。波音公司一项重视顾客体验,在787“Dreamliner”中,就有一系列降噪措施来提升旅客的体验,从而为波音在另一个维度创造优势。737MAX8的发动机采取和787类似的锯齿状后缘,使得噪音进一步减小。 以上这些都是隐藏在MCAS错误背后的革新。在很多报道中,对于“波音新型客机”得到描述只是“存在安全隐患”,再把这一隐患和某些事情挂钩,让人们错误的产生“移情”,认为凡是波音及波音所属国家制造的都是不靠谱的,最终导致了人们对其的全盘否定赫尔恐慌。类似的,有些媒体在得知波音777X静力实验中舱门弹开后就直接呼吁“停飞所有波音777”,除了制造恐慌和扭曲事实外,别无它用。 总结下上面的讨论,由于我们看待一件事物习惯于一分为二的看,我们往往会去忽略掉一件事物中没那么dominant的一部分,如波音的改进。而部分媒体的报道会影响我们的判断,甚至通过片面的呈现来误导我们。 媒体不会在头版头条报道这样的消息:“今天下午1430,注册号为B-30C5的空客A320neo成功降落在了首都机场01跑道,这标志和A320neo在我国已经完成了第1265(数据杜撰)次降落。” 因为这样的消息太平常了,不够吸引人眼球:靠报道这样的消息,这家媒体的订阅人数一定会锐减。为了让人们更想看报道,媒体一定会选择一些和读者阅历不相同或极富有感情色彩的事物,从而给读者阅读的冲动。读者在读这样的文章时,一般都会抱着“猎奇”或“共情”的心态,从而丢失了读新闻本身的目的:了解世界正在发生什么。只有辩证的看待报道,通过全面的数据来避免掉入理解偏差中,我们才能客观的认识一件事。只有全面的看一件事情,在充分分析了好处和坏处之后再分别得到经验和教训,我们才能“完全”的了解一件事,并在这件事中有更全面的收获。 Feb.26th, 2020

宏观专题03期:航空公司如何面对“短期经济波动”?

开学了,白天上课强度还是挺大的。最近由于情况特殊导致了航空市场的“有效需求不足”,说白了就是AD由于物理和心理的原因下降。根据凯恩斯的理论和历史的教训,有效需求不足很有可能导致一个行业或者整个经济的萧条。具体过程如下:由于需求不足,生产的过多导致商品滞销,在航空上体现为供给过多(之前在新闻中看到的载30人的A330)。生产力过剩时,航空公司在Long Run一般会选择缩减生产来减少运营成本(短期体现为停场,提前检修,长期体现为解雇员工,退租等)。长期下去会导致失业,而失业会进一步影响人们对未来的预期和消费能力,最终导致生产萎缩和经济下滑。根据宏观经济的模型that宏观经济有一定的规律但在短期上是不可预测的,各大航空公司很大一部分的航班都取消了,而且几乎是毫无征兆的。由于此次特情来的突然,目前在时间上还处于short run时期,而且特情很快会过去,所以航空公司只需要对“短期经济波动”进行适当的调整,根据宏观经济学的定义,航空公司在使用宏观经济政策。目前我们看到的政策主要有两点,第一点是通过调机停场,并对一些飞机进行定检来减少短期的可变成本,第二点是通过开通包机业务来刺激需求,并在上座率很低的情况下继续执飞部分航班。 这篇推送为了体现所谓的“连续性”,我还是把他叫做“宏观专题03期”,虽然我还是喜欢用更“得心应手的”微观模型来分析一件事。既然依旧(头铁的)宏观,我们就先从宏观的角度来看看这两件事。第一个做法在宏观上可以理解在短期缩减产能,从而应对需求不足。航空公司的“停场”可以简单理解为把飞机趴在机场的机坪上,从而减少运营和靠桥成本。还有一种方法是“调机停场”,即把飞机空机飞到另一个机场停场。这么做可以节省成本,由于各个机场的过夜费不同。这种“停场”的好处是如果航空公司观察到需求有所增加,则可以立即投入运力。就目前来看,各大航空公司停场的机场大多是自己的枢纽机场,这就省去了调机的费用,也更方便机队规划。但单“停场”意味着航空公司还需要定期对飞机进行检修,而且停在枢纽机场的停场费也是一笔不小的开销。 与这种相对灵活但高成本的方法相比,“封存”的成本会明显降低。由于MCAS导致的737MAX8停航,部分交付的737MAX8不得不停止运营。南航的MAX机队就被停飞了,而且短时间内无法恢复。在这种情况下,南航就选择讲MAX机队调机到乌鲁木齐进行“封存”。封存的好处是可以减少飞机的维护成本,甚至在适当的保养下还可以减少折旧。而且在相对停场费低的机场也可以缩减成本。但就如他的字面意思,“封存”一次的成本较高,而且针对一架飞机来说空机运营和人员安排都是一笔不小的开销。这种“停场”在微观上理解则极其简单:根据供给需求曲线,由于特情导致了需求的缩减,而成交价格的变动有极其有限,航空公司通过缩减供给来达到新的平衡。 而各大航空公司争先推出的包机业务在微观层面可以用垄断竞争市场的图来解释。我们假设航空公司面临一个垄断市场(假设为垄断竞争市场同样适用,只不过ATC切AR于Q0),且在目前有利可图(在MR=MC时ATC小于AR),但在短期有supply shock后,需求下降导致均衡点改变,新的均衡点出ATC大于D,即航空公司亏钱。所以即使航空公司在最佳的运营状态(MR=MC处利润最大)依然会burden cost。所以航空公司的一条途径是通过缩减运力来减少成本,如停场等,这样可以移动均衡点使得loss变少。虽然航空公司短期处于亏损状态,但由于本次特情是一个短期情况,航空公司无法对于固定成本有结构性的调整(如人员流动,飞机退租),所以航空公司在疫情期间还是要burden fixed cost,或者说是一笔沉没的成本。而在做决策的时候,航空公司应该按照边际效应来决定,即保持运营是否能比全部停场“少亏一点”。在《全球航空业》中,三位行业大牛对航空公司的成本有着深刻的剖析。航空公司成本可以分为“功能成本”和“行政类成本”。其中“行政类成本”大多数为固定成本,如工资,器材折旧和摊销等。“功能成本”则为飞机,地面,系统的运营成本,可以理解为可变成本。因此在做决策时,短期航空公司只需要考虑功能成本和预期收益的关系,而忽略掉行政类成本——因为无论班机是否运行,行政类成本都会产生。上面的理论可以解释为什么飞机即使总体亏钱还会飞。  当然,即使短期的收益小于功能成本,航空公司也可能出于其他非经济因素继续执飞,如国家需要,要客保障等。航空公司推出的包机服务则是对一个customer segment的精准定位,从而促进需求,在模型上的体现是需求曲线(D=AS)向右上移动。航空公司的包机服务定位于“一批需要点对点运输的中大group”,如返工的工人或集体返乡的团队。由于目前很多航班停飞,航空公司购买的航权(飞机起降许可)闲置。在闲置的条件下,航空公司可以提供更加灵活的时间表,并且可以去申请单次的新航权去满足包机需求。而由于运力过剩,航空公司可以提供多种类的包机,甚至包括350,777等重型客机,可以保证有需求的group的需求较容易被满足。在之前,由于商业航班的密集和航权的饱和,包机航班在中国并不多见。但在当前的市场条件下,given需求冲击和航权的富裕,传统航空公司也很快开拓了新的项目,力求通过持续运行来摊低固定成本。 无论是停场还是开通包机,航空公司的逻辑其实非常简单。无非是在利用现有的资源尽可能的多创收,同时降低可变成本。这次特情算是民航市场的一个“黑天鹅”,期望特情早日结束,也期望所有航空公司挺住,继续发展,让中国民航业更加辉煌! Feb.20th 2020

宏观专题第02期:发明者更伟大还是改进者更伟大?

今天开学了,平静的生活再次回到忙碌和喧嚣,还是有些不适应的。虽然总爱抱怨“公务”繁忙,没有时间做点喜爱的事情。但每次都会为了喜爱的事情而“勉为其难”的按质量干完“公务”,之后在一头扎进PS或者Word中。今天想写点关于比较标准的,从宏观经济概念来看。 灵感的来源是看到A321-P2F(Passenger to Freight,客改货),这无疑是Airbus(目前看这款叫“空中货车”更合适)的一项重大改进:A320总装下线已经33年了,在全世界有数量可观的一批高龄机队,首批的大量订单也是20多年前的事情了。这时候,将相对老旧的客机转化成货机可以再飞行很可观的一段时间,不失为一种经济的选择。空客的老对手波音开始客改货已经有一段时间了,而且被证明是一种有效的手段。货机对于机舱内饰没有要求,和飞机的容积有很强的关系。空客这一举动肯定会对市面上的波音737PCF(波音对客改货的叫法,Passenger Convert Freight)造成冲击,得益于更大的业载,甚至可以和757PCF进行竞争。而由于空客这批P2F的机队相对于波音货机要更新,在油耗方面也可以带来很多优势,尤其对于打算客货混营的空客机队航空公司,P2F为机队的规模化和小差异化贡献了许多。 如果把上面那段加上一些数据分析和英文或许能成为体现“航空兴趣和时事分析”的很好材料,或许还可以做个市场分析。但从另一个角度来讨论这个问题,客改货本质上是一种“改进”,一种“再创造”,和A321XLR,波音777-300ER和波音777-300的关系一样。我们应该如何比较这种“再创造”和“创造”的伟大程度呢? 一种角度是从影响力等数据角度来看。拿A320ceo(common engine option )和A320neo(New Engine Option)来比较,我们发现得益于技术进步,A320neo的新引擎可以减少油耗,而且A320系列中的A321XLR可以协助东南亚低成本航空公司进军夏威夷,甚至是实现跨大西洋飞行。在这方面,neo系列扩大了约2个小时的最大航程,使得其可以压制波音同等级窄体机,(在737MAX系列停飞时)并在大西洋市场与“古老”的757竞争,甚至于767等宽体机实现跨层竞争。“neo”的“再创造”在表面上看,无论从经济还是技术角度都相对于320ceo系列有一个巨大的飞跃,看起来比320的研发还要伟大:从数据和影响力上。320ceo的研发相比不过是使用了“电传系统”,甚至在初期需要“依靠贸易战”和政策鼓励才能勉强占据市场份额。这么看,这次“再创造”从产出方面带来的似乎比最初的创造多。 但这样的比较其实是不全面的。创造者付出中会有很多努力被认为是理所当然的。“再创造”者很明显会从所谓的“后发优势”中获利,这其实也归功于创造者的努力和影响。比如320ceo的电子传动系统是从零开始研发的,在前期经历了很大的挫折并险些导致项目夭折(试飞事故),320的气动外形等一系列基础设计都为后续的改进奠定了良好的基础和空间。这部分的功劳在比较的时候总会被忽略。而且,考虑两次创造的不同时间,在看带来的利润和影响的时候,应当对单位做统一,就像bonds的value不能简单的通过看票面价值一样。在设计320ceo的时候,市面上流行的还是波音的机械传动,电脑的作用很少。而空客通过提出“电脑辅助”的思想,简化了飞行员的负担,在320系列中所有飞机的机修和操控基本相同,并在操作系统上为与自家后续客机的衔接做好了准备。创造者的创造受到了时间和技术的限制,并且有很多效果并不能被直接从表象的营收中看出。 就像货币的present value和future value一样,评判事物的伟大也需要一种折算。在看到显性的影响和声誉之后,对创造和改良之间的逻辑关系进行一下思考或许可以得到更客观的结论。 Feb.17th 2020

宏观专题第01期:在图库中,为什么劣币驱逐不了良币?

马上就要开学了,我马上也该进入补各科作业,赶各个ddl的模式了。在进入之前,抓紧时间更一篇Martinview,记录最近的灵感,以免补作业这一行为将他们放走。最近趁着没有火烧眉毛的急事抓紧炒了一批冷饭,并传了一批国A。虽然录取率还不到10%,但其中还是有三张入了审图员的法眼。(截止开始创作时,还有13张图待审)但是最近开始探索宏观经济学,在用微观视角分析了传图的各个方面之后,我打算从宏观的角度来看看。以整体传图的市场和宏观模型来分析,而不是用typical飞友的视角切入。(虽然我是飞友,但技术和录取率属于outlier,还算不上typical) 但在开始宏观专题之前,先反驳下自己之前的错误认知:“传图库的边际效益不会递减。”从微观经济学的角度来看,作为一个individual,传图库这件事终于开始边际效益递减了。递减的原因倒不是因为拍机拍腻了,而是使用着“简单高效”的修图软件去修复一个个色偏的过程实在是让人摸不到头脑:试想你熬夜修到一点的图片因为“色偏”,“细节缺失”等一些莫名奇妙(至少现在这么认为,没准以发展的眼光来看,当我入库3位数的时候,我也会嘲笑这些图片,正如我现在嘲笑最初拍机的拙略后期一样)的理由拒绝。 虽然拍机和被录取给我带来的效用是正的,但由于修图带来的效用变得很低,甚至出现了负效用。再第十二张被录取之后,我也就是开心的从椅子上蹦了起来,没有像前三张那样的狂喜(“感觉像提前被梦校录取了一样”),被录取所得到的效用即使定性看也可以发现很有很大区别。虽然拍机还没有发生边际效用递减,甚至由于外因作用还在递增(由于最近进出港航班量减少,飞机变得相对“稀缺”,根据之前文章对“好货”的相对定义法,连国航320都值得去连拍几张了,相关推送:如何减少拍机中的损失厌恶),但由于修图和被录取的边际效用递减,拍机传图库着件事的效用增速放缓,甚至为负。 用微观部分的“Marginal Analysis” 来看,由于传图是由多个事件构成的,其中的部分事件有“边际效益递减”,所以会影响整体的边际期望收益。作为“理性人”,我现在应该减少传图的次数并去寻找边际回报更多的事情去做了。(比如补作业,由于“the consequence is clearly highlighted by teachers”,他即将被提高优先级。) 最近涉猎了宏观经济学,虽然刚刚对几个基本假设和模型有了一知半解,但还是想要做一个类比分析。下面我将尝试从Market的角度,以“航空摄影图库”(国A)为例来分析图库的运作模式,以及为什么劣币不会驱逐良币,使得这篇推送可以被称作“宏观专题”。 在最近的阅读中,“劣币驱逐良币”这个问题让我很感兴趣,从现象上来看,这个过程是“逆淘汰”,即由于信息不对称,一些以次充好的商品可以靠价格优势淘汰掉好的商品。如果把这个情况类比到图库就是:如果我偷懒,在修图的时候省掉一些耗时的步骤,同时又能准确的达到上图库的最低标准,那么我是不是就能用更少的投入去入库,从而获得更高的净效用呢?假设所有飞友都和我想的一样,那么如果我们都传一些只符合最低标准的图片,那么图库为了保证入库率和丰富程度应该会降低标准。如此循环往复,最后的结果不会是所有人都不投入大量的时间修图了吗?为什么这件事情没有发生,他可能发生吗? 由于涉及到了“所有飞友”和“图库整体”,这个问题适合从宏观来分析。为了看到劣币驱逐良币这一现象,我们需要一个类比的市场和供求关系。从宏观经济学的 “circular flow” 来看,图库的循环由生产者,消费者,和单一市场组成。生产者是上传图片的飞友,他们将投入时间和经历将处理过的图片投入到“市场”:待审图库中。消费者是审图员,他们对每一张图片进行审查,并且根据观感和标准(processing)自主将市场中同类的商品分为两级:入库图片和未入库图片。 在这种情况下,消费者的Market Power 远大于生产者。消费者会对于本质上高度相似的商品的分类(拍的都是飞机,由审图员决定是否入库),而很多生产者不具备这种能力。对于所有生产者来说,生产的商品被放到两个市场中销售所得到的收益是不一样的:如果被消费者认为“在未入库图片”中的商品,那么消费者将不愿意为这批货物支付,或者理解为只愿意支付很少的资金(那封高度模板化的拒信);如果消费者认为他们可以入库,那么生产者不但可以从消费者处直接获得效用(一封虽然模板化但总是令人振奋的信),还可以通过这个market of goods 继续收获效用,包括但不限于收到其他生产者的评分,上TOP,甚至被著名引用。虽然对于市场外的观察者来说可能很难认同这种获得效用的方式,但观察者的职责是“去理解原因而并非认同。” 上面这一段从市场构成的角度说明了消费者的市场议价水平远大于生产者,这部分的宏观分析可能看起来很absurd(就像我现在看半年前的后期一样),但这样也为后面流出了进步的空间……(强心找借口)得到了这个结论,我们可以用博弈论的方法来解释劣币为何无法驱逐良币。如果生产者集体降低生产质量,作为消费者的审图员不需要做出策略的调整。生产者发现初期的降低质量无效时,他们面临着两种选择: 第一种是继续降低质量,这样有两种可能的产出:消费者选择接受其中的一些“劣币”并把他们放入“良币”库中,或者是消费者继续抵制,那么生产者将继续用很高的投入换取很小的效益(持续传烂片持续被拒肯定会一直难受)。第二种选择是去恢复原来的质量,则劣币被生产者撤出,未来期望的分类标准不变。给定消费者的市场议价远大于生产者,消费者为了继续保持自己的分类标准,肯定不会选择面对生产者妥协,且消费者将“劣币”归入“未入库图片”这个劣币库中的成本很低。(审图员甚至只需要十秒就可以拒掉一张不合口味的片子)因此,消费者不会改变标准,所以劣币也就不会进入良币市场。 就像我们在华为专卖店买手机不可能和店员去讲价一样,作为传图的人我们也不可能和审图员去就审图标准讨价还价。虽然我们作为图库的“生产者”可以上传图片,看似比在专卖店讲价更有议价一些,但其实上这种议价并不存在,通过大量的向审图员注入劣币也只会导致这些劣币被放进“未入库图片”中。 Feb.15th, 2020

对于“清晰”,“好看”,和“好”的图片的思考

昨天白天(2.9)无正事,终于可以开始一项浩大的工程:“炒冷饭”。所谓“炒冷饭”,指的就是把之前匆匆修过的图片进行精细化处理,或者开始修一些之前拍过的图。但这回炒的图有点特别,他们只是一些“文件”:出于某种原因丢失了格式,只能用画图打开,再转存。抱着好奇的心理,我开始看这些文件。一看,发现里面有很多我刚入坑的时候拍的照片(2019.7),虽然不怎么清晰,但那照片就像自带视频一样,让我看到了那次难忘的经历。 如果我在凌晨1点21分,修完所有图之后只回忆起了这些经历的话,我认为我没必要继续写一篇“充数”的推送来简单的发个图晒一下今天的结果。在修图的中间,看着这堆由于技术和设备限制而达不到图库标准却又带给了我无限回忆的图片(事实上,在被国A拒了92张照片后,我大概知道了如何修复照片的一些通病,详见上期:我们如何看待图库),我产生了疑问:什么样的照片才能被定义为“好照片”?如果图库录取了我一张国航的737,他的确很清晰,但在我心中却产生不了什么波澜。 既然一张照片能够被我评价为“好”,那么对我来说他一定在某些方面打动了我,而不是打动了别人。由于“好”是一个主观判断,所以他的判断标准每个人可能有所不同:就像我认为拍机是一件“好”事,但却有很多人认为拍机不值得一样。因此,我认为“好”的东西与别人怎么认为无关。 为了解答一张“好”照片的标准,我首先探究了最被外部认可的那些照片:入库图片。在上段末尾提到的普通入库图,感觉不够“好”。虽然每张入库图在技术上都已经达到了一定造诣(正因为此他们才能过审),但他们也只是记录性的“证件照”:由于图库的繁杂要求,入库的图片或多或少会受到规则的限制,比如飞机必须居中,国A注册号必须清晰等,很多“感觉不错”的照片由于这些条条框框不能入选,入选的图片也都必须具体的反映细节。就像没有人会夸赞你的证件照“美若天仙”一样,我那些标准的入库图也只能算是纪实性的清晰的照片。虽然清晰的照片在像素层面达到了高标准,但在更高层面,他们给人的感觉是呆板生硬的,这张照片带给你的记忆也只是“怎么修了图,被拒了几次才过”等一些技术性的印象和经验。虽然清晰的图片可以体现你的修图水平和纪实能力,但也仅限于此。 此处对于清晰度的判断,外部和内在是一样的:即你和审图员看待锐度都是可以用仪器测量的,所以“清晰的照片”中的“清晰”是客观的,有着稳定的衡量标准。那么问题来了,针对那些拒图,我在第一次修的时候调出的参数是不符合这个客观标准的。根据图库的反馈,我更改了参数和判断标准。绝大多数更改让我的图片“感觉更好”了,但还有一部分我仍认为他被拒的那一版更好看,而入库的那一版虽然真实却主观上感觉不好。根据上面的主观判断标准,这些入库图其实没有那些非入库图“好”。所以我们发现:虽然在物质层面“清晰且真实”的照片看起来是客观上最佳的,但一张照片的“清晰和真实”与否和一张照片是否“好”既不充分也不必要。“好”的照片不一定清晰真实,清晰真实的照片不一定“好”。 甚至有时,“清晰的照片”在物质层面都不是最佳的。昨天,当我照出那张新航359时,作为一个业余飞友,我认为那张图片已经可以反映我的最高水平了。因此,我修完图后就直接换了壁纸,用她接替了之前的国航747。对于这张新航359,在物质层面,我肯定他达到了“清晰”的标准:即我要传J网他肯定能过,但由于他原始的光线和背景太好看了以至于我不想在后期时把他们拉掉去迎合图库的口味,寻找外界认同。这种图片我称为“好看的图片”。在主观判断时,他们符合了我在物质层面对“好”的要求:对我来说,这是一个主观的判断,但在清晰度等方面会受到客观因素的影响(J网判准等)。但在思想层面,这张359和其他“好看的图片”一样,给我带来的只有拍到了/修完了的喜悦和物质层面的经验。对于我的精神层面,除了消耗精力外,可以说作用很少。 清晰的图片能入图库,好看的图片能当壁纸,好的图片自有灵魂。下面,该好好探求下自己甄选出的“好”照片中的灵魂了:我为什么选出他们?他们带给了我怎样的启示?让我有怎样的成长?如果把”好照片“换为生活中”对你有启发的事“,那么这个问题就变得有趣了。 Feb.10, 2020