论两种反馈方式

    其实这篇文章应该有一个副标题:写在被J网首拒后。但看在这次拒图几乎没有给我带来痛苦和气愤的份上,就不加了。打算转而写写J网和航空摄影图库(国A)反馈方式的异同,以及我们在了解这两种反馈方式后该如何看待和利用他们。虽然J网拒绝了我在新加坡的一张图,但我从中得到了,绝对不止是一封整点发出的拒信,甚至比被国A首拒带来的还要多。     先讲讲国A和J网的反馈方式吧。二者的上传流程大体相同。在完成了调色(解决色偏,之后打算再写一篇“论色偏”),降噪(详见论降噪)等一系列步骤后,登录网站。在上传图片时填写飞机的基本信息,如注册号,序列号等,只要不是图库首张,两个图库都可以为你自动匹配,非常方便。除了基本信息,还可以填写图片描述和对审图员说的话。这一切都填完后,点击上传,你的图片就成功进入了候审过程。     国A的等待审图池一般稳定在200张左右,审图周期大概为1-3天,且基本与上传顺序无关。在前50张上传的图中,等候时间大概在2-3天。在后面上传时,感觉审图速度明显变快,有时早晨传下午就收到结果——那三张入库图便是如此。每次收到的“拒信”都会标出拒图理由,如“噪点过大”,“色偏”等。当进入审图阶段(审图员开始检查你的图)后,国A的审图员在拒绝图片时用时很短,大概只有10-40秒,在通过图片时也只需要1分钟。J网的审图池大概有12000张,审图周期为7天,与上传顺序直接相关。J网的审图流程非常科学,你能看到自己的图片前面有几张图片,并且可以在上传后利用网站工具进行“自我审查”:检查脏点,检查中心,检查色调等。在进入审图阶段后,每一位审图员的审图时间很短,只有10-30秒,但J网会存在复审的情况,那时在用户界面会继续显示In Screening,复审的时间不等,具一位资深飞友说,他的一张图片复审了半个小时。总结一下,国A提供的是一种快反馈,J网提供的是一种慢反馈。很明显,二者更有利弊。虽然国A能很快给我答复,但有时过快的审图和拒图会导致信息的不准确,没有复审也导致审图员的主观喜好可能影响入库图片。虽然J网会经过多轮的筛选和反馈,但平均一周的审图周期让我很暴躁,不知道该如何改进照片。      类比一下生活,我们会发现生活中的反馈方式也大体分为两种:一种是快速的反馈,虽然这种反馈达不到绝对的精准,但他可以帮助你快速的提高自己在某一方面的水平。另一种是相对慢的反馈,虽然需要等待相对较长的时间,但这样的反馈往往是更全面的,而且更重要的是,在等待反馈的过程中还会促进你进行自我反省和提升。快速反馈适合在你刚刚接触一个领域的时候。比如我在刚刚接触修图的时候,通过不断的收到外界高手(审图员)的反馈,我可以通过别人的眼睛去发现照片中的问题,比如噪点大到难以忍受,从而避免自己对于作品的不公正看法(详情见在论拒信,再论拍机这篇文章中的讨论)。虽然在刚刚进入的时候收到了领域的迎头痛击(你试试被连拒50张的感觉?),但还是很快掌握了大致的修图标准,比如如何调色调,如何降噪,如何保证细节的完整性。       在基本入门之后,我们应该寻求一些相对较慢的反馈。因为快反馈并不能帮助你达到卓越:受自身条件的限制,快反馈对于反馈对象的处理一般会比较粗糙,而且会有许多其他因素干扰(如不会复审,一轮审图),如果长期接受快反馈,那么你只能达到一个粗略的境界:虽然水平进步了,但你还会主观的认为自己的照片是“大师之作”,并且得到了“专家”的肯定。可是这里面的“专家”并不是“顶尖专家”,只能给你粗略的建议。这时候运用在快反馈中学到的知识去改善现状(按照国A给的理解修图),然后去寻求一些慢反馈,并耐心等待。 靠快反馈,我们可以走得很快。靠慢反馈,我们才可以走得远。 Feb.6th 2020

我们该如何看待图库

昨天喜提了“慢反馈系统”,Jetphotos.com的首张入库图,还是那张新航380。终于入了内心中的“圣殿”,激动是难免的。在经过了这么长时间的历练之后,我终于修出了一张让多位审图员都看着不错的图片。更重要的是,在这个过程中,我的作品的质量也不断上升,从最初的“噪点过大”,“阴影过暗,“色偏”,却又打着硕大的水印,到现在的入库。看着自己拍的机越修越好看,说不快乐是假的。如果说这张入库图是意料之中的——毕竟国A也入了几张,在“快反馈”中学习到了一些技术(详见上期文章:),那么随后发生的事情就让我陷入了狂喜:我敢说甚至和收到高中录取通知谁一样的喜悦:我的图片上了J网的“今日最佳”。那张漂亮的380在“全球最大的航空摄影网站”的“头版第二条”待了24小时(在发稿前刚刚由于时间被替换下去),而他的作者也成为了当日浏览量前三的作者。 能在J网上头条真的很令人激动:收到了专业飞友的认可和鼓励,得到了哥们的“太巨了”,在朋友圈收获了很多赞……更重要的是,我的图片终于打上了梦寐以求的水印。再次从别人的认可中获得了满足,我又一次觉得自己非常厉害,不禁开始自负膨胀起来。但在膨胀之后,我不禁又一次想起了这个问题:上了图库的TOP有什么意义?我拍机的初心到底是什么? 在物质上,上了图库的TOP可以让我的图片被更多人看见,可以让我的图片在Flight radar 24上面出现,也可以为我赢得 Jetphotos “Top Shots” Photographer 的响亮名号。但在精神上,他能带来更多。表面上看,入库且TOP可以通过权威的手段来肯定你的技术,给你继续努力的动力:毕竟都上过热门了,多为J网贡献几张有什么不好的。但如果从深层次看,这个TOP其实对我坚持拍机不会有很大的影响。追根溯源,拍机的意义在于给自己片刻的宁静,通过一次次快门释放掉心中的苦闷,在拍到“好货”时兴奋,在拍机失误时反思:拍机本身就是生活的一部分。而传图,作为拍机的副产物,其实是“可有可无的”。在“论拒信,再论拍机”这篇文章中,我曾探讨过,图库是帮助我们提升的工具,传图库的价值在于让自己的照片变得更好看,同时提升自己的修图和拍机技术(比较有感触的一点就是拍机的角度,带看完很多张J网的入库图之后,在今天拍机时我取景的角度略有改变,照片看起来就“有内味儿了”),而不是通过打上图库的水印来满足自己的虚荣心,成为自己唯一追求的目标。 如果照飞机只是为了传图库,收获功与名,那么这种行为被称为拍机是在玷污这个词,他应该被叫做“航空摄影方面的功利主义”。在我的理解下,拍机就是在拍走心中的忧愁,传图库只是一个让拍机成品更好看,从而让心情更愉悦的一件事:拍机的最终目标是去获得内心的宁静。如果有人只想要在航空摄影方面充盈活动列表,那么他一定会攀附专业飞友,低三下四的从他们那里套取有用信息,一切都以传图为导向。在那种情况下,如果他和飞友们约好了拍机,一看当天天气不好,出不了片,那么他那颗功利的心一定会驱使他放掉飞友的鸽子,即使那帮飞友托他买了模型。在入库之后,他一定会想尽各种方法博得关注量,而不是关注图片本身还能怎么修改。这样的功利主义拍机对我毫无吸引力,以噱头和虚荣为导向的航空摄影可谓“失其本心”。 对比来看,图库像是我的一位老师。他存在的目的是指引我追求心中所想,找到并最终得到他。他的水平固然比我高,但如果我因为他的高水平就把他当做自己的最终目标,那么他就是失败的。如果在入J网之后,我就选择把每张图都按照录取图的参数和标准做,那么我固然可以得到一些:满足了这位老师的水平。但那样,拍机的灵魂就消失了。使用完一种参数,就试试另一种,这个角度录取了,试试更靠前的角度。只有不断的探索,不断的“横向发展”拍机技能和水平,才能拍出更多更好的照片。拍机的一大乐趣就是在掌握一项技能之后从零开始学习另一项(比如,尝试对飞机追焦,拍出另一番风情)。 在被录取前,我还会怀疑自己拍机的意图:看不上被图库录取是不是“酸葡萄”,因为技术不到位而导致的自视清高。但在被录取且意外的获得了如此高的关注度后,我可以问心无愧的回答我自己:我拍机只是为了图个乐呵,图库对于我只是一个副产品。我很感谢图库给我的反馈和对我技术的肯定,但我拍机不只是为了获得他们的认可来得到满足。这种由他人而来的满足一定是不长久的,他会让你更多的去讨好别人,成为别人眼中的你,而不是你自己。听取别人的建议固然重要:就像我愿意在J网和国A学习正确的修图方法一样,但听取不是顺从,得到权威的肯定并不是全部。 It is something, but not everything. Feb.9th, 2020

写在首次入库后

2020年2月2日,我的照片入库了,一入还是三张。在写这篇文章的时候,已经有七张了。这篇文章我想谈谈我从开始拍机到入库的过程,看起来可能会没有逻辑,但内心的声音驱使我把他们记录下来。因为这是让我感触最深的一次,不只是喜悦,更有一份放松。 先讲讲第一张入库图片的故事吧。第一张入库的不是我最喜欢的黄金光降落,不是八卦台拍摄的起飞,甚至不是在新加坡拍的任何一张——要知道我对那几张已经喜欢到专门发一起推送了。第一张入库图是这张四川航空的359,摄于10月27日,东停的一个阴天。那是一个周日,我本身需要码运动队的一篇推送,写完成山的作业,并且在英语学习群里面汇报。但我还是去拍机了。当天天有点阴沉,但在东停还是拍到了不少好货,包括土库曼斯坦的777-200。(有点可惜不是757,但是根据“如何减少拍机中的“损失厌恶”?”中的观点,解锁一家外航也很令人兴奋了)     拍完机后,这些照片就安静的躺在了我的存储卡中,直到我把12月拍的所有的投了一遍,都被以“噪点过大”或是“色偏”的理由拒绝后,才想起来去上传他们。在上传之前,我收到修图高手的指点,下载并首次使用了降噪滤镜。降噪之后画面漂亮多了,在调完阴影之后机翼下缘甚至反射了起落架。我抱着试一试的心态上传了这张。那张厦航的入库图和他一样,我觉得这回图库管理员又会编出一个奇怪的理由把我拒绝掉。    这两张上传的前一天,我修了新航的380,并被“噪点过大”拒绝了。虽然和之前40多次一样令人沮丧,但这回只有“噪点过大”这一项。从表象上看,那张图片本质上还是一张拒图,他的性质和之前的图片一样,没有任何的改变——你依然不能在网站上看到他,你也依然搜不到我这个摄影师。但我看到了改变。拒绝的理由没有了色偏,没有了亮度不足,没有了其他那些“故意刁难”的理由。那么,既然他没有说,我是不是已经做到那些了?是的,一定是的!虽然别人在当时没有可能看到你的进步,你这么吹自己的“大片”归根结底还是一张“拒图”,但只要你自己看到了改变,这就够了。     读到这里,一定会有人嗤笑我的幼稚:传个图库有什么用,不就是多了一个水印嘛?如果我去回答这个质疑,那么我一定会笑出来。我会反问质疑的人,那么在你们看来,上一个好大学有什么用?不就是文凭能显得很高大上嘛?任何一件事请本身都是无意义的,有意义的是这个事情带给我们的成长,让我们在思想上能够想的更深,或者让我们更加相信自己。我可以肯定我的图片在入库后不会给我带来经济利益,也不会在日后申请中帮助我脱颖而出。但对于我来说,入库不一样。入库事对我拍机的最好认可,我发现了自己的照相水平和后期水平与专业飞友没有本质区别——大家入的都是摄影网站。我又一次向自己证明了只要我想做,我就一定能做好。既然区区一个“小爱好”我都可以做的和专业飞友差不多,那么在我的专业方向呢?既然投入就一定有回报,那为什么不投入呢?    虽然在那天我还解决不了噪点过大的问题,但起码我知道,其他问题已经被我解决了,至少那张图片中不存在色偏了。而且,我坚信,只要你想要解决一个问题,你一定能通过渠道找到方法。我反思了一下自己,在更新“论拒信”那篇文章的时候,我就对拍机的意义产生了怀疑。我认为图库的要求太高,和我追求的不一样,因此我可能就不适合图库。这本质上是一种逃避的行为。我期望通过论证向自己证明图库标准的不合理性,我险些成功了,险些就安于当时的状态而不去了解ps,寻找降噪滤镜了。如果当时的我选择了不去和图库较劲,不去在公务缠身事还继续修图,那么我敢说我的图片在短时间内是不会入库的,我的照片也只能停留在朋友圈级别。   相比入库来说,那些没入库的图片给我的感触更大,虽然他们在“事物”层面什么都没有留下,除了审图员勾选的几个词和以“抱歉……未能被收录”开头的通知之外。但正是这些图让自以为是的我开始承认在这个刚刚接触一年的领域我还有很多要学的。之前就有摄影圈的朋友建议我调整之前打水印发圈的图片的亮度和噪点,但我觉得那是器材的原因,而且无上大雅:“其他飞友照的也都差不多,反正就发个圈。”在入库前,那些被拒的图片总我总觉得审图员是在可以刁难我:明明很好看的图片为什么就不让过呢?这种疑惑和愤怒倒逼着我去向专业飞友请教,去寻找自己图片中的缺点。在找到之后,进行了修改。 感谢那些入库的图,让我再次向自己证明了自己;也感谢那些没入库的图,给了我证明自己的机会。那,就……继续追梦,继续努力吧。 Feb.4th, 2020

论降噪

    前几天刚刚论完拒图,本以为随着使用PS和选择高质量的图上传能够获得首录,但事实是残酷的。一月最后一天上传的图片们还是被审图员拒之门外。拒图的原因也很简单:噪点过大。既然不甘一直作一名“拒师”(一直被图库拒绝的航空摄影师),我“虚心”的,“儒雅随和”的仔细学习了图库官网的修图指南。在软件的限制下,在和真正的“巨师”(很巨,很厉害的摄影师)交流之后,我找到了正确修图方法,并且(自认为)成功的对三张拒图进行了降噪。降完噪之后,那个 “修图不太行,码字第一名” 的Martin又上线了,于是便有了这篇论降噪的文章。       什么是降噪?从概念上讲,降噪是部分消除掉与主体无关的细节来达到节省存储空间和突出主体的目的。在对于航空摄影作品进行降噪的时候,主要是对背景进行。降噪的方法主要是通过后期软件的“动态模糊”功能来实现,具体表现为合并选定部分的像素,减少对空间的占用。由于图库上传文件有大小限制(2MB),因此在降噪后我可以上传更大尺寸的图片并应用合适的锐度,增加其中“主体”——即飞机的细节,避免收到“细节缺失”或“锐度不足”的拒信。从技术上来讲,降噪减少了无用像素的占比,提升了飞机的清晰度、信息含量,有助于录取。   从观赏者(审图员)的角度来讲,降噪有利于审图员摆脱那种“不自然感”,关注到重点信息上。我们大脑处理信息的能力是有限的,当你的眼睛同时看到太多信息时,我们的大脑就会“偷懒”的选择一些“重要”的信息去摄入,其他的选择忽略。如果你的作品中噪点或脏点很多,甚至在“仔细看”的时候可以看到颗粒状或者黑点,那么大脑就会无意识的启动过滤功能区“过滤”掉这些“冗余”的信息。但你的大脑过滤掉了“冗余”信息是大脑根据经验判断的,所以飞机上的一些细节也会被过滤掉。由于同时摄入的信息过多,图中的重点也因此更难以被捉摸到。正是因为一个个噪点组成的无关信息和飞机本身组成的有关信息时同时传达的,无关信息干扰了我们获得有关信息的效率和能力。因此,如果能在传递信息之前就将有关信息过滤出来,提升有关信息的占比,那么在传输后的接受也会更加有效。从接受者的角度来讲,降噪可以帮助接受者更好的抓住重点。降噪后的图片也因此可以突出主体。 如果将“噪”的范围扩大到生活中的,把降噪定义为专注于自己认为重要的事情上,那么降噪就是在帮助你关注到自己的第一目标上。类比图库对于文件大小的限制,此时有限制的是我们的经历。在降噪之后,我们可以发现事情的主体。当我明白了我就是想拥有一张入库的照片的时候,我就会去专注于这件事情的细节。在虚拟世界中反恐,摊在床上看视频,这些事情对于有了明确的第一目标的现在的我来说都是“噪点”。在“降噪”之后,我关注于我最想要做的事情上,关注为了做好它而必须的每一个细节。将有限的专注力放到最重要的每一个细节上,降噪的目的也就达到了。   降噪可以同时会降躁。当你发现了自己应该关注什么的时候,内心的躁动自然也会减少。虽然在修图的时候我会暴躁,会生气,被拒绝了会懊恼,但当我看到自己的图片从一开始的“废片”逐渐像一张壁纸转变时,还是很有成就感的。我们内心的躁动来自于注意力的分散和目标的不明确。在没有目标时,你的努力是多方向了,有很多的经历会被放到看清楚“噪点”上面,而有了明确的目标之后,这种看“噪点”的经历大大减少,人的躁动自然就减少了。   总结一下,降噪可以允许更多的有效信息被传达,过滤掉无效的信息。在修图时,降噪可以帮助你突出主体(飞机),同时减少天空部分占用的内存,提升录取几率。在生活中,降噪能帮助你关注到自己的第一目标,并且减少内心的躁动。 如果连一天的“公务”都阻止不了你追求梦想的脚步,又有什么可以呢? Feb.2th, 2020

论拒信,再论拍机

题记:在我的公众号上有一面“拒信墙” ……     作为一名业余飞友,看着飞友群中的摄影高手频频发出入库的链接,看着自己库存中那些自认为拍的不错的飞机,看着公众号上发的图收到了认可和鼓励,在认真拍机半年后,还是萌生出了把自己的作品上传到航空摄影网站的念头。所谓航空摄影网站,就是一个在线图库,里面包含着全世界飞友的作品。想要让自己的照片进入图库,则需要认真的拍机和修图,在和审图员斗智斗勇之后,方可入库,获得一张带有图库水印的照片用来吹嘘并自我满足。  我信誓旦旦,注册了航空摄影网站的用户,开始上传了几张我最满意的好货。几天后,却收到了拒信。我不甘心,把我在樟宜机场的珍藏全部交了出去,几乎肯定水印会打到图片上,成为我吹嘘的资本。结果,就有了开头的那些拒信。 既然我目前照出的最好照片都被拒了,拍机看起来什么产出都没有,那么拍机还有什么用?所以拍机就是玩物丧志,不是吗?     这个问题再次出现在我的脑海里。我再次陷入了对于拍机的意义的思考中。不过,在更高层面的思考前,我先冷静了下来,找了几位飞友聊了聊他们的入库经验。我发现,自己的图虽然单张看感觉不错,但和他们的一比就差了很多,看起来颜色非常奇怪,感觉灰蒙蒙的。在他们的建议下,我尝试使用ps去修图,虽然还在摸索,但我感觉我开始了解什么是修图了。所以,之前“最好”的,用手机随缘修的照片从某种意义上来讲根本不是最好的状态。除了拍照之外,后期是出片的必要条件。既然我还没有得到最好的照片,谈何拍机的产出?     正如我在“论拍机”(点击回顾)这篇文章中说的,拍机是一个自主学习的过程,能让我很快的了解航空领域。最近我发现,拍机能带给我一种宁静感,当你真正的投入到一件事中,为了一架想追的飞机而狂奔时,真的是一件很幸福的事情。如果追上了,你收获了又一件好货,如果没追上,你收获了一次经历。拍到了好货,你或许会把他发到飞友群中和大家交流,或许会把他打印出来放在床头,又或许会把他放到公众号上,“逼迫”这朋友转发,在看。无论是哪种,这张好货都会内化到自己心中,成为快乐的一部分。当你和“拍机之敌”搏斗了一整天之后,翻看下自己的拍机成果,你便又充满精神了。即使没有拍到好货,你也会有很多收获。你会分析自己拍不到或者拍糊了的原因:是焦距不够,是设备不好,还是错过了那班快轨?你还会进行一些思考,获得一些感受。比如对于“损失厌恶”的理解(详见往期:如何减少拍机中的“损失厌恶”?)。你的感悟会体现在行动上,比如下次多带块电池,换乘时跑快一点…… 如果被录取了,你收获了一份成就;如果没被录取,你收获了一份经验。被录取了,你可以对外说自己是“认证航空摄影师”了,你的公众号会显得很专业,你有了更多的吹嘘资本。但如果没被录取,你会思考其中的原因:如果第一次就被录取了,我可能还只会拿手机随缘修图,继续自我感觉良好了。虽然一次次的被拒可能会削弱你拍机的热情,但当你看到自己的成果时,内心的满足还是会战胜这些的。无论拍到没拍到,无论录取没录取,你都会有所收获。拍机的真正价值不是任何活动列表,荣誉头衔,而是那一份宁静和那些经验教训。 Jan.30th,2020

论拍机之敌

在10天的推迟更新公众号和12个小时的紧张学习后,我终于有时间打开电脑,写下这篇平淡的推送,用来分析自己为什么不能在假期去拍机,而是要做“正事”,要“勉为其难”的在明亮的教室中受到知识的热情款待。 在表达我对那些让我关注在“正事”上的人的崇高敬意之前,我必须解释什么是“拍机”。本质上来讲,拍机是我的爱好,一项在投入后能给我带来正效用的事情。虽然拍机带来效用的大小会因是否为“好货”而改变,但总体来说在拍机上投入时间和收获的效用呈线性相关。由于拍机时长太少,我还没有感受到边际效益递减。 (关于“拍机”的详细定义和讨论详见往期推送,传送门:论拍机) 妨碍我拍机的是什么?对于此刻的我来说,拍机的敌人显而易见,就是明亮的教室。道理很简单,上辅导班和拍机都需要一项“稀缺的资源”,即时间。二者相互为替代关系。而由于资源必须被“有效”的分配,所以分配给拍机的时间就是零了。此刻我的书包里还有1000多页的资料和练习,他们需要我的时间投入。在上课时,我总会衷心的感谢那位帮我合理安排时间的人,是你剥夺了我快速获得快乐的机会,将我推入了无涯的学海中,让我苦苦挣扎。是你用什么“同伴学习”,“集中训练”,什么“保证提分”哄骗着我,让我在CAVOK的上午扎进题库中,让我在中午休息时都对着随机排列的冷冰冰的印刷字符抱头叹息,只为能够完成当日的学习任务。做题时,那种填彩票的感觉如鲠在喉;记忆时,耳边好像响起了飞机降落时的嗡鸣声。 那位帮我合理安排时间的人是我自己,我配得上上面那段感谢。那个人是我,那个渴望更好前程的我。在某些时候,拍机的敌人是梦想。报名参加辅导班绝不只是为了在当下(不考虑未来收益)承受一笔效用的损失,而是为了在未来获取一次性的,极高的收益——通过考试获得的高分,我离梦想又近了一步。当下的“负效用”是在为了日后更大的正效用打下基础,而且在此时间的投入产出率是一定高于拍机的:在现在拍和在3年后拍收获的作品没有本质区别,但在一个月后取得好成绩和在3年后取得好成绩带来的效用则有着极大的,甚至是有无效用的区别。 但是通过效用来做决策总会陷入行为经济学的“陷阱”中。根据行为经济学的“当下享乐偏好”,我们愿意在当下获得正效用,将负效用推到日后,而不是“先吃苦,后享乐”。强制的参加补习班帮助我在当下“强制获得”负效用,从而在日后收获更大的正效用。而面对负效用,作为一个不可能完全理性的人,我们总会“感觉”这样的决策是不合理的,所以我才会在辅导班上多次“感谢”自己。 我们还可以从化学平衡的角度来讨论拍机的“敌人”,假设存在以下可逆反应: a拍机时间<——>b课外补习时间其中a+b不变,假设两个时间为液体 最近一段时间平衡受到外界刺激,被动注入了更多课外补习的时间。根据勒夏特列原理,在平衡内部的反应是会向刺激的反方向变化的,in this case平衡会向“拍机”方向移动,但最终新的平衡中“辅导班”分子的个数会比之前多,占的比例会增加。不同于液体之间的化学反应中反应后可变,人一天只有24个小时,一周只有7天。所以在新的平衡中,课外补习的比例变多,“侵占”了拍机的时间。 总结一下,拍机的敌人表面上是辅导班,因为二者都需要时间这一稀缺的资源。但本质上,对于时间分配的选择来自于对于投入后回报的预期,因此这个问题是在比较拍机带来的当下的效用和辅导班带来未来效用的预期。虽然我无法定量的对辅导班带来的效用求预期,但我可以通过考试成绩的提高来间接反应。毕竟好的成绩是好的前程的必要条件,而好的前程是我的梦想,在我的效用体系下能给我带来最大的效用。辅导班总会结束的,当下的负效用也终究会换来金榜题名带来的最大正效用。对于辅导班和拍机的取舍算是一个动态平衡,我需要根据时间和条件去权衡二者的“重要性”,在注入了辅导班时间后及时调整时间比例安排,从而保证新的平衡还能稳定,而不是最终由于体积/压强过大而破坏了容器本身。 Jan.20th,2020

航空经济分析04期:如何减少拍机中的“损失厌恶”

今天推送的灵感来自于华航747-400 天合联盟彩绘(B-18211),那架一来PEK我就有事的飞机。没错,他今天又来了,我又(非常正常的)有事。与错过的18211及其他飞机一样(这两天来的重庆321neo,大韩天合彩绘和之前的若干飞机),每次在雷达上看到想拍的飞机落地心中就会很难受,感觉这是拍机中的一笔Loss。但有时我也会走运,拍到一些意料之外的“好货”,比如摆渡车上碰见的阿塞拜疆,窗外看见的汉莎346。虽然拍到“好货”能让我开心好一阵子,但错过一架同样会让我心情低落。 那有没有什么方法能减少我对于这种“损失”的厌恶呢? 重新界定“损失”或许是一种好方法。如果把“损失”定义为“飞机来了,我没拍到”,那么损失的基数将会是很大的。但“损失”还可以定义为“我去拍机了,没拍到”,甚至可以定义为一个空集,即只要拍到一架飞机,不管是否为彩绘,就是一件令人开心的事情。 这样一来,拍机就完全变成了一件令人快乐的事情。只要我能拍到一架飞机,我就获得了一定的收益(或效用),只要我获得效用足够多,那么我来机场就是值得的。拍到彩绘机或许能够带来比较多的效用,但没拍到这架还有很多本地航空公司的稀有机型,没有稀有机型还有主力机型的不同注册号,即使注册号都一样,在阴天,蓝天,夕阳,日出,不同光线和能见度下的感觉总会有所不同。这样看,我拍到的每一架飞机都是“新”的,我也就不会由于拍机而受到“损失”,也就不会产生厌恶了。     对于定义的改变可以帮助我们缩小感到“损失厌恶”的可能性,但这并不意味着我们就应该完全“佛系”:既然不拍机也没有损失,那么我直接躺在家里和朋友开黑好了。解决了“损失厌恶”不代表在同时丢弃掉“获得喜悦”。既然拍机是一件能给我带来喜悦的事情,那么我愿意为了拍机而付出一定的成本去调整心态。完全的“佛系”代表着拍机对我已经没有或只有很少的正效用了。那样的我可能就会向一块拍机的飞友发问:“不就是几架不同颜色和大小的飞机吗,有什么可拍的。”对拍机的完全佛系代表着这项爱好已经不能再被称为一项爱好了,更像一个任务。之前也经常说“Spotting 4 fun”,这句话不假。因为拍机本质上不会给我带来什么功利的好处(目前为止,他令我快乐,这就够了)    总结一下,为了减少对一件事所带来损失的”厌恶“,我们不妨先把“损失”做个定义,让那些看似为“损失”的事情更像一种潜在的收益。沉浸在获得的幸福感中而不是损失的后悔中,事情会变好的。 For me, spotting is more than spotting!

航空经济分析03期:我们应该调直座椅靠背吗?——从附加服务和解绑的角度来看

“在乘坐航班时,我们把座椅向后靠是否合适?”——对昨日课上的讨论问题有所感触,特作文以记之。 从机上附加服务和解绑角度来看,在平飞过程中我们可以向后靠。引用一段我演讲时候的引言:“当我们在买这张飞机票时,我们买的不只是从A到B的位移,还有很多其他服务,比如托运行李,飞机餐等。想象你购买了一篮子东西,但他们之中的一些你可能不会用——比如出差你不会把行李额用完,可你依然需要为他们付钱,因为他们是一捆(原文为bundle)。”除了最基本的位移之外,其他所有的服务都是附加服务(ancillary service)——甚至某公司还提出了在A320上卖站票的方式来最小化附加服务!现在国内大部分航空公司还都采取捆绑销售附加服务的方式。本质上,可以后倾的座位是航空公司售卖的一种附加服务,购买机票则是使用后倾座位的充分必要条件。因此,从服务的所属权上来说,这部分服务不能被我们干涉。 虽然对于座位后倾进行差异化服务在削减成本上的意义不大,但如果进一步,如果航空公司在现有的机型上每单数排加装Knee Defender类的东西,双数排不动。对于不想后靠的乘客,航空公司可以给予里程等补偿并安排他们在单数排上,对于想后靠的乘客,则对他们的购买舱位或其他属性做限制——根据昨日上课的讨论,某位身高过人的英语老师一定愿意为了前面的人不能后靠而买一个略高的舱位。 再进一步,如果航空公司在下订单时对于经济舱中每个座椅的属性进行差异化设置,使得某些排的座位不能后靠,而某些排可以。同时对座位可以后靠,同时前排座位不能后靠的座位加装PTV,靠枕等附加的娱乐 / 增加舒适的attribute。对于这些“后舱中的超级经济舱”,航空公司加收选座费,“压榨”掉更多的一些消费者盈余。这样不但可以实现创收,还可以顾及到乘客的利益,使得他们“不用为自己不care的服务额外付钱”,和我之前研究的MFP一样,都是双赢的。如果有付费座位没有卖出去,则可以按照常旅客和预定的舱位等级对有slightly better attribute的那些座位进行分配,还可以积累旅客忠诚度。如果只有一家这么干,他势必会被抵制。但是想如果三大联盟同时这么干,相信南航也会迫于压力改变的——至少在部分新交付的飞机上。 正如你坐在洲际航班的公务舱中不会有人阻止你把座位调平一样,我们也不应该责备经济舱中把座位倾斜角度加大的乘客。他们有权行使自己购买来的服务,而你无权去干涉他们。但这并不意味我们就应该不顾他人感受的生生把座位向下压,甚至在遇到所谓的 “Knee Defender” 时为了维护自己的权力大打出手。这篇文章已经论述了在权力和航空公司销售的附加服务方面我们无权让别人在平飞阶段调平。至于我们是否要调直靠背,是否去消费我们购买的服务也是我们的选择。至于这个选择,则是见仁见智了。 关于这件事,你怎么看?欢迎在博客下方留言,期待听到你的声音! For me, spotting is more than spotting!

航空经济分析02期:OTA,最有价值“中间人”

什么是OTA:OTA,即Online Travel Agency,是一个通过网络销售不同旅游服务的在线代理商,携程就是一家典型的OTA。在航空业务方面,OTA代理销售航空公司的航班,并从中抽取佣金,一般来说,OTA会代理很多家航空公司的航班,方便用户比价,选择。OTA(以携程为例)的系统会由Airline IT公司做支撑,保证系统的稳定。 OTA为什么还能存在: 表面上看,OTA不过是一个“middle man”,强行插入在卖家(航空公司)和买家(消费者)中间,并且硬收佣金。教我entrepreneurship的教授在第一节课就告诉我:”The ultimate goal for business is to ELBOW OUT the middle man”,只有减少了中间”抽成“的环节,公司才能控制成本,保证盈利。OTA在公司眼中,应该是被“消灭”的,但为什么他们却愈来愈壮大了呢? 我认为,虽然在形式上OTA是抽成的“中间人”,不产生直接的价值。但对于顾客的价值定位(Value Proposition)来说,OTA存在的意义失去减少我们的搜索和比价成本。目前预定机票可以通过航空公司官网,航空公司热线和OTA等方式来实现。在航空公司官网和热线上只能浏览到该航空公司和少数代码共享(code share)的航班,选择相对少。在航空公司官网或电话热线上订票的客户大多是有多次乘机经验或公务出差的常旅客。他们有多次乘机经验,对于订票的流程非常熟悉,并且对特定航空公司有偏好(主动或被动的)。公务出差的旅客对于航班价格关注度相对较低,并且往往受到航空公司选择的限制。常旅客由于航空公司常旅客计划(FFP)的拉力和自身的情感的推力更倾向于选择特定的航空公司(即航空公司具有强品牌议价)。所以他们会倾向于在一家航空公司的航班中做出选择。 OTA提供全面的数据:理论上该航段所有可售的航班。对于第一次乘机的旅客或者价格敏感型的旅游客,OTA提供的比价工具和多航空公司的航班就很有参考性了。我个人比较常用的OTA就是携程,并且算是半个忠诚用户:携程大大减少了我的search cost,方便我规划空铁联运,中转等用航空公司官网完成起来很复杂的工作。总结一下,OTA的资源聚合能力缩减了旅客的时间成本,这也为他们赢得了生存空间。 For me, spotting is more than spotting! Nov.12th, 2019. Uploaded Feb.25th,2020.