我们该如何看待图库

昨天喜提了“慢反馈系统”,Jetphotos.com的首张入库图,还是那张新航380。终于入了内心中的“圣殿”,激动是难免的。在经过了这么长时间的历练之后,我终于修出了一张让多位审图员都看着不错的图片。更重要的是,在这个过程中,我的作品的质量也不断上升,从最初的“噪点过大”,“阴影过暗,“色偏”,却又打着硕大的水印,到现在的入库。看着自己拍的机越修越好看,说不快乐是假的。如果说这张入库图是意料之中的——毕竟国A也入了几张,在“快反馈”中学习到了一些技术(详见上期文章:),那么随后发生的事情就让我陷入了狂喜:我敢说甚至和收到高中录取通知谁一样的喜悦:我的图片上了J网的“今日最佳”。那张漂亮的380在“全球最大的航空摄影网站”的“头版第二条”待了24小时(在发稿前刚刚由于时间被替换下去),而他的作者也成为了当日浏览量前三的作者。 能在J网上头条真的很令人激动:收到了专业飞友的认可和鼓励,得到了哥们的“太巨了”,在朋友圈收获了很多赞……更重要的是,我的图片终于打上了梦寐以求的水印。再次从别人的认可中获得了满足,我又一次觉得自己非常厉害,不禁开始自负膨胀起来。但在膨胀之后,我不禁又一次想起了这个问题:上了图库的TOP有什么意义?我拍机的初心到底是什么? 在物质上,上了图库的TOP可以让我的图片被更多人看见,可以让我的图片在Flight radar 24上面出现,也可以为我赢得 Jetphotos “Top Shots” Photographer 的响亮名号。但在精神上,他能带来更多。表面上看,入库且TOP可以通过权威的手段来肯定你的技术,给你继续努力的动力:毕竟都上过热门了,多为J网贡献几张有什么不好的。但如果从深层次看,这个TOP其实对我坚持拍机不会有很大的影响。追根溯源,拍机的意义在于给自己片刻的宁静,通过一次次快门释放掉心中的苦闷,在拍到“好货”时兴奋,在拍机失误时反思:拍机本身就是生活的一部分。而传图,作为拍机的副产物,其实是“可有可无的”。在“论拒信,再论拍机”这篇文章中,我曾探讨过,图库是帮助我们提升的工具,传图库的价值在于让自己的照片变得更好看,同时提升自己的修图和拍机技术(比较有感触的一点就是拍机的角度,带看完很多张J网的入库图之后,在今天拍机时我取景的角度略有改变,照片看起来就“有内味儿了”),而不是通过打上图库的水印来满足自己的虚荣心,成为自己唯一追求的目标。 如果照飞机只是为了传图库,收获功与名,那么这种行为被称为拍机是在玷污这个词,他应该被叫做“航空摄影方面的功利主义”。在我的理解下,拍机就是在拍走心中的忧愁,传图库只是一个让拍机成品更好看,从而让心情更愉悦的一件事:拍机的最终目标是去获得内心的宁静。如果有人只想要在航空摄影方面充盈活动列表,那么他一定会攀附专业飞友,低三下四的从他们那里套取有用信息,一切都以传图为导向。在那种情况下,如果他和飞友们约好了拍机,一看当天天气不好,出不了片,那么他那颗功利的心一定会驱使他放掉飞友的鸽子,即使那帮飞友托他买了模型。在入库之后,他一定会想尽各种方法博得关注量,而不是关注图片本身还能怎么修改。这样的功利主义拍机对我毫无吸引力,以噱头和虚荣为导向的航空摄影可谓“失其本心”。 对比来看,图库像是我的一位老师。他存在的目的是指引我追求心中所想,找到并最终得到他。他的水平固然比我高,但如果我因为他的高水平就把他当做自己的最终目标,那么他就是失败的。如果在入J网之后,我就选择把每张图都按照录取图的参数和标准做,那么我固然可以得到一些:满足了这位老师的水平。但那样,拍机的灵魂就消失了。使用完一种参数,就试试另一种,这个角度录取了,试试更靠前的角度。只有不断的探索,不断的“横向发展”拍机技能和水平,才能拍出更多更好的照片。拍机的一大乐趣就是在掌握一项技能之后从零开始学习另一项(比如,尝试对飞机追焦,拍出另一番风情)。 在被录取前,我还会怀疑自己拍机的意图:看不上被图库录取是不是“酸葡萄”,因为技术不到位而导致的自视清高。但在被录取且意外的获得了如此高的关注度后,我可以问心无愧的回答我自己:我拍机只是为了图个乐呵,图库对于我只是一个副产品。我很感谢图库给我的反馈和对我技术的肯定,但我拍机不只是为了获得他们的认可来得到满足。这种由他人而来的满足一定是不长久的,他会让你更多的去讨好别人,成为别人眼中的你,而不是你自己。听取别人的建议固然重要:就像我愿意在J网和国A学习正确的修图方法一样,但听取不是顺从,得到权威的肯定并不是全部。 It is something, but not everything. Feb.9th, 2020

论拍机之敌

在10天的推迟更新公众号和12个小时的紧张学习后,我终于有时间打开电脑,写下这篇平淡的推送,用来分析自己为什么不能在假期去拍机,而是要做“正事”,要“勉为其难”的在明亮的教室中受到知识的热情款待。 在表达我对那些让我关注在“正事”上的人的崇高敬意之前,我必须解释什么是“拍机”。本质上来讲,拍机是我的爱好,一项在投入后能给我带来正效用的事情。虽然拍机带来效用的大小会因是否为“好货”而改变,但总体来说在拍机上投入时间和收获的效用呈线性相关。由于拍机时长太少,我还没有感受到边际效益递减。 (关于“拍机”的详细定义和讨论详见往期推送,传送门:论拍机) 妨碍我拍机的是什么?对于此刻的我来说,拍机的敌人显而易见,就是明亮的教室。道理很简单,上辅导班和拍机都需要一项“稀缺的资源”,即时间。二者相互为替代关系。而由于资源必须被“有效”的分配,所以分配给拍机的时间就是零了。此刻我的书包里还有1000多页的资料和练习,他们需要我的时间投入。在上课时,我总会衷心的感谢那位帮我合理安排时间的人,是你剥夺了我快速获得快乐的机会,将我推入了无涯的学海中,让我苦苦挣扎。是你用什么“同伴学习”,“集中训练”,什么“保证提分”哄骗着我,让我在CAVOK的上午扎进题库中,让我在中午休息时都对着随机排列的冷冰冰的印刷字符抱头叹息,只为能够完成当日的学习任务。做题时,那种填彩票的感觉如鲠在喉;记忆时,耳边好像响起了飞机降落时的嗡鸣声。 那位帮我合理安排时间的人是我自己,我配得上上面那段感谢。那个人是我,那个渴望更好前程的我。在某些时候,拍机的敌人是梦想。报名参加辅导班绝不只是为了在当下(不考虑未来收益)承受一笔效用的损失,而是为了在未来获取一次性的,极高的收益——通过考试获得的高分,我离梦想又近了一步。当下的“负效用”是在为了日后更大的正效用打下基础,而且在此时间的投入产出率是一定高于拍机的:在现在拍和在3年后拍收获的作品没有本质区别,但在一个月后取得好成绩和在3年后取得好成绩带来的效用则有着极大的,甚至是有无效用的区别。 但是通过效用来做决策总会陷入行为经济学的“陷阱”中。根据行为经济学的“当下享乐偏好”,我们愿意在当下获得正效用,将负效用推到日后,而不是“先吃苦,后享乐”。强制的参加补习班帮助我在当下“强制获得”负效用,从而在日后收获更大的正效用。而面对负效用,作为一个不可能完全理性的人,我们总会“感觉”这样的决策是不合理的,所以我才会在辅导班上多次“感谢”自己。 我们还可以从化学平衡的角度来讨论拍机的“敌人”,假设存在以下可逆反应: a拍机时间<——>b课外补习时间其中a+b不变,假设两个时间为液体 最近一段时间平衡受到外界刺激,被动注入了更多课外补习的时间。根据勒夏特列原理,在平衡内部的反应是会向刺激的反方向变化的,in this case平衡会向“拍机”方向移动,但最终新的平衡中“辅导班”分子的个数会比之前多,占的比例会增加。不同于液体之间的化学反应中反应后可变,人一天只有24个小时,一周只有7天。所以在新的平衡中,课外补习的比例变多,“侵占”了拍机的时间。 总结一下,拍机的敌人表面上是辅导班,因为二者都需要时间这一稀缺的资源。但本质上,对于时间分配的选择来自于对于投入后回报的预期,因此这个问题是在比较拍机带来的当下的效用和辅导班带来未来效用的预期。虽然我无法定量的对辅导班带来的效用求预期,但我可以通过考试成绩的提高来间接反应。毕竟好的成绩是好的前程的必要条件,而好的前程是我的梦想,在我的效用体系下能给我带来最大的效用。辅导班总会结束的,当下的负效用也终究会换来金榜题名带来的最大正效用。对于辅导班和拍机的取舍算是一个动态平衡,我需要根据时间和条件去权衡二者的“重要性”,在注入了辅导班时间后及时调整时间比例安排,从而保证新的平衡还能稳定,而不是最终由于体积/压强过大而破坏了容器本身。 Jan.20th,2020

航空经济分析04期:如何减少拍机中的“损失厌恶”

今天推送的灵感来自于华航747-400 天合联盟彩绘(B-18211),那架一来PEK我就有事的飞机。没错,他今天又来了,我又(非常正常的)有事。与错过的18211及其他飞机一样(这两天来的重庆321neo,大韩天合彩绘和之前的若干飞机),每次在雷达上看到想拍的飞机落地心中就会很难受,感觉这是拍机中的一笔Loss。但有时我也会走运,拍到一些意料之外的“好货”,比如摆渡车上碰见的阿塞拜疆,窗外看见的汉莎346。虽然拍到“好货”能让我开心好一阵子,但错过一架同样会让我心情低落。 那有没有什么方法能减少我对于这种“损失”的厌恶呢? 重新界定“损失”或许是一种好方法。如果把“损失”定义为“飞机来了,我没拍到”,那么损失的基数将会是很大的。但“损失”还可以定义为“我去拍机了,没拍到”,甚至可以定义为一个空集,即只要拍到一架飞机,不管是否为彩绘,就是一件令人开心的事情。 这样一来,拍机就完全变成了一件令人快乐的事情。只要我能拍到一架飞机,我就获得了一定的收益(或效用),只要我获得效用足够多,那么我来机场就是值得的。拍到彩绘机或许能够带来比较多的效用,但没拍到这架还有很多本地航空公司的稀有机型,没有稀有机型还有主力机型的不同注册号,即使注册号都一样,在阴天,蓝天,夕阳,日出,不同光线和能见度下的感觉总会有所不同。这样看,我拍到的每一架飞机都是“新”的,我也就不会由于拍机而受到“损失”,也就不会产生厌恶了。     对于定义的改变可以帮助我们缩小感到“损失厌恶”的可能性,但这并不意味着我们就应该完全“佛系”:既然不拍机也没有损失,那么我直接躺在家里和朋友开黑好了。解决了“损失厌恶”不代表在同时丢弃掉“获得喜悦”。既然拍机是一件能给我带来喜悦的事情,那么我愿意为了拍机而付出一定的成本去调整心态。完全的“佛系”代表着拍机对我已经没有或只有很少的正效用了。那样的我可能就会向一块拍机的飞友发问:“不就是几架不同颜色和大小的飞机吗,有什么可拍的。”对拍机的完全佛系代表着这项爱好已经不能再被称为一项爱好了,更像一个任务。之前也经常说“Spotting 4 fun”,这句话不假。因为拍机本质上不会给我带来什么功利的好处(目前为止,他令我快乐,这就够了)    总结一下,为了减少对一件事所带来损失的”厌恶“,我们不妨先把“损失”做个定义,让那些看似为“损失”的事情更像一种潜在的收益。沉浸在获得的幸福感中而不是损失的后悔中,事情会变好的。 For me, spotting is more than spotting!

航空经济分析03期:我们应该调直座椅靠背吗?——从附加服务和解绑的角度来看

“在乘坐航班时,我们把座椅向后靠是否合适?”——对昨日课上的讨论问题有所感触,特作文以记之。 从机上附加服务和解绑角度来看,在平飞过程中我们可以向后靠。引用一段我演讲时候的引言:“当我们在买这张飞机票时,我们买的不只是从A到B的位移,还有很多其他服务,比如托运行李,飞机餐等。想象你购买了一篮子东西,但他们之中的一些你可能不会用——比如出差你不会把行李额用完,可你依然需要为他们付钱,因为他们是一捆(原文为bundle)。”除了最基本的位移之外,其他所有的服务都是附加服务(ancillary service)——甚至某公司还提出了在A320上卖站票的方式来最小化附加服务!现在国内大部分航空公司还都采取捆绑销售附加服务的方式。本质上,可以后倾的座位是航空公司售卖的一种附加服务,购买机票则是使用后倾座位的充分必要条件。因此,从服务的所属权上来说,这部分服务不能被我们干涉。 虽然对于座位后倾进行差异化服务在削减成本上的意义不大,但如果进一步,如果航空公司在现有的机型上每单数排加装Knee Defender类的东西,双数排不动。对于不想后靠的乘客,航空公司可以给予里程等补偿并安排他们在单数排上,对于想后靠的乘客,则对他们的购买舱位或其他属性做限制——根据昨日上课的讨论,某位身高过人的英语老师一定愿意为了前面的人不能后靠而买一个略高的舱位。 再进一步,如果航空公司在下订单时对于经济舱中每个座椅的属性进行差异化设置,使得某些排的座位不能后靠,而某些排可以。同时对座位可以后靠,同时前排座位不能后靠的座位加装PTV,靠枕等附加的娱乐 / 增加舒适的attribute。对于这些“后舱中的超级经济舱”,航空公司加收选座费,“压榨”掉更多的一些消费者盈余。这样不但可以实现创收,还可以顾及到乘客的利益,使得他们“不用为自己不care的服务额外付钱”,和我之前研究的MFP一样,都是双赢的。如果有付费座位没有卖出去,则可以按照常旅客和预定的舱位等级对有slightly better attribute的那些座位进行分配,还可以积累旅客忠诚度。如果只有一家这么干,他势必会被抵制。但是想如果三大联盟同时这么干,相信南航也会迫于压力改变的——至少在部分新交付的飞机上。 正如你坐在洲际航班的公务舱中不会有人阻止你把座位调平一样,我们也不应该责备经济舱中把座位倾斜角度加大的乘客。他们有权行使自己购买来的服务,而你无权去干涉他们。但这并不意味我们就应该不顾他人感受的生生把座位向下压,甚至在遇到所谓的 “Knee Defender” 时为了维护自己的权力大打出手。这篇文章已经论述了在权力和航空公司销售的附加服务方面我们无权让别人在平飞阶段调平。至于我们是否要调直靠背,是否去消费我们购买的服务也是我们的选择。至于这个选择,则是见仁见智了。 关于这件事,你怎么看?欢迎在博客下方留言,期待听到你的声音! For me, spotting is more than spotting!

航空经济分析02期:OTA,最有价值“中间人”

什么是OTA:OTA,即Online Travel Agency,是一个通过网络销售不同旅游服务的在线代理商,携程就是一家典型的OTA。在航空业务方面,OTA代理销售航空公司的航班,并从中抽取佣金,一般来说,OTA会代理很多家航空公司的航班,方便用户比价,选择。OTA(以携程为例)的系统会由Airline IT公司做支撑,保证系统的稳定。 OTA为什么还能存在: 表面上看,OTA不过是一个“middle man”,强行插入在卖家(航空公司)和买家(消费者)中间,并且硬收佣金。教我entrepreneurship的教授在第一节课就告诉我:”The ultimate goal for business is to ELBOW OUT the middle man”,只有减少了中间”抽成“的环节,公司才能控制成本,保证盈利。OTA在公司眼中,应该是被“消灭”的,但为什么他们却愈来愈壮大了呢? 我认为,虽然在形式上OTA是抽成的“中间人”,不产生直接的价值。但对于顾客的价值定位(Value Proposition)来说,OTA存在的意义失去减少我们的搜索和比价成本。目前预定机票可以通过航空公司官网,航空公司热线和OTA等方式来实现。在航空公司官网和热线上只能浏览到该航空公司和少数代码共享(code share)的航班,选择相对少。在航空公司官网或电话热线上订票的客户大多是有多次乘机经验或公务出差的常旅客。他们有多次乘机经验,对于订票的流程非常熟悉,并且对特定航空公司有偏好(主动或被动的)。公务出差的旅客对于航班价格关注度相对较低,并且往往受到航空公司选择的限制。常旅客由于航空公司常旅客计划(FFP)的拉力和自身的情感的推力更倾向于选择特定的航空公司(即航空公司具有强品牌议价)。所以他们会倾向于在一家航空公司的航班中做出选择。 OTA提供全面的数据:理论上该航段所有可售的航班。对于第一次乘机的旅客或者价格敏感型的旅游客,OTA提供的比价工具和多航空公司的航班就很有参考性了。我个人比较常用的OTA就是携程,并且算是半个忠诚用户:携程大大减少了我的search cost,方便我规划空铁联运,中转等用航空公司官网完成起来很复杂的工作。总结一下,OTA的资源聚合能力缩减了旅客的时间成本,这也为他们赢得了生存空间。 For me, spotting is more than spotting! Nov.12th, 2019. Uploaded Feb.25th,2020.

航空经济分析01期:航空公司打造“独特的服务”,有必要吗?

答案:真的有必要。论证&感悟:请看下文     想写这个题目,主要是因为今天中午吃的一顿拉面。我今天中午在一家极具日本特色的拉面馆解决了午餐的需求。这家饭馆从设计上和日本当地同类型的餐馆没有什么区别——这一点很多日式餐馆都做到了。但这家对我来说的最大亮点就是他的服务文化:从接客到送客的话语,服务生彼此间的交流,厨师和服务生的交流全部是用日语完成的。配着店内的日语海报,让人身临其境的感受到了“日式拉面”。(ps,这家的拉面真的好吃,实名表扬)。在经历了这次独特的体验后,我愿意再来吃他家的面,即使在价格上他家并没有优势,比另一家贵了5-10元。(文章别名:吃拉面的启示)     这件事引发了我对当今航空公司的处境的思考。类比一下,每个航空公司都是一家餐馆。这些餐馆大体上分两类:一类是提供很多种菜品的酒店,有很多为“大厨”在服务。这些“大厨”不同的专精可以覆盖到更多“客人”的需求,但由于“大厨”来自不同的“工会”,餐馆老板不得不付“大厨”们更高的“薪水”。另一类是一种提供有限菜品的饭馆,负责的“大厨”只有一个。虽然“大厨”可能无法准确的满足每一位顾客的需求,但由于“大厨”的“薪水”不高,餐馆的运营成本会很低。   对应一下,酒店是我们所说的“全服务航空公司”(Full Service Carrier ),通过多样的机队来满足不同航线的需求,同时通过强大的支持系统来发展常旅客计划,休息室等“高端服务”。饭馆是“低成本航空公司”(Low Cost Carrier),通过单一的机队来减少运营和维护成本,带来相对较低的票价。(此处的大厨指的是机队组成)。 如果按照大类来说,那么中国只需要有两家航空公司就好了,一家叫“全服务”,一家叫“低成本”,航空公司是存在规模效应的(理论上讲)。那为什么还会有很多家航空公司呢? 本质上,航空公司提供的就是位移+服务,替代性很强,顾客完全可以根据价格和服务去选择航空公司。这也是相当一部分对于服务不关心,价格敏感型旅客的想法。为了tackle with这种想法,OTA出现了。OTA(online travel agent,后续计划写一篇文章来谈谈我对OTA的看法),如携程,通过汇总各航空公司的机票数据来给消费者一个比价和预定的平台,减少了消费者的search cost,尤其是没有显著航空公司偏好的。所以我们发现,如果航空公司没有给旅客留下好的偏好,使得旅客愿意在航班时刻等其他因素近似时为航空公司的品牌和服务多付钱(品牌议价)的话,最终只能陷入到价格战之中,无法收获旅客的忠诚,因此也就无法通过品牌议价来创收。那么,如何来提升航空公司的品牌议价呢? 独特的服务。让消费者为了独特的服务而买单是一种提升品牌议价的有效的手段。就我个人而言,机型和机上餐食对我的影响较大:比如冰激淋,选配哈根达斯或梦龙的航司会带给我更多的支付意愿。对于经常旅行的商务客来说,公务舱能否平躺,是否有休息室,休息室能否淋浴或许就会占到更高的权重。从另一个角度讲,贯彻独特的服务就是在“走差异化”。如果所有消费者都是只根据价格而判断的,那么随着航空公司间的完全直接竞争,最后航空业的利润会显著减小,服务质量会显著下降——按照价格判断不会考虑服务。(可能会出现给飞机卖“站票”,不断abuse消费者的体验)。通过“独特的服务”将自己的航空公司和其他公司区分开来,就是在假设不只存在“价格敏感型”这一个判断标准,标准是多样的。这是一个明显更接近于事实的,也是现在被广泛接受的假设。差异化把竞争的维度拉大,考虑航空公司提供的服务。(关于航空公司提供服务的分类,我也会写一篇文章来专门介绍,欢迎关注!) 简单总结一下,独特的服务帮助航空公司定义自己,并且赢得了品牌议价,最终在经济上实现了创收,在文化上创立了独一无二的服务文化,可谓一举两得。 For me, spotting is more than spotting! Oct.31th, 2019. Uploaded Feb.25th, 2019

1027:论拍机(Martinview首篇)

这是中文版的拍机小记,英文版正在翻译,敬请期待!This is the Chinese version of this blog. English Version will be updated soon! This is the very first blog (According to written time) of Martinview! 不知从什么时候,我喜欢上了拍飞机。所谓拍机,就是在飞机飞到你面前的时候按动相机的快门,让飞机反射的光线透过镜头射入相机的CMOS中,留下影像的过程。说通俗点就是给飞机拍照(至少对于我这个超级业余飞友来说)。在我问过的绝大多数同学中,他们都很难理解我去拍机这种行为:花费60块钱的路费和一个小时以上的通勤时间(有时是骑车往返共40km),在八卦台或停车场的草坪上一呆就是一天。在航站楼里休息时,听到飞友群中“SAS进入第三边了!”,就立刻抓起背包,扛起相机,飞奔400m到理想拍摄地点,配速堪比定向冲刺。拍完机回家后打开PS或snapseed,修图又是一夜。修完的图除了发朋友圈,上传摄影网站(还经常被拒)之外,毫无用处。 听起来,拍机好像就是单纯的浪费时间和经历。在现在,正需  要把大把的时间投入在标化,竞赛,活动上的时候。浪费时间在很多家长眼里,就是在做无用功。所以拍机就是玩物丧志,不是吗?   不,你错了。对于我来说,拍机是我的爱好,是保证我效率的关键因素,是扩展我的兴趣的重要手段。     我喜欢拍机,因为在拍机时我能感受到宁静。在一周的高压学习后,我的心态变得不够稳定,学习时也无法专注。这时去到机场,一个人或几个人坐在东停的草坪上,听着飞机的引擎轰鸣,看着他们在通透的蓝色背景板上降落。在你按动快门的时候,你发现你的心中只有眼前的飞机,没有那一切的尘世的繁杂。在按动快门的时候,你和这架飞机有了链接,你的心就静了下来。在拍机的过程中,我可以感受到这种宁静,让我的状态焕然一新。 对于我来说,心静效率自然高。当我普普通通过一天时,我可能会9点起床,一边看电影一边吃早饭,在学习时不够专注,SAT刷一半就打开了steam ,或者睡个午觉,下午刷会微信,晚上开始写作业写到深夜。但如果我今天决定要去拍机了,那么我真的会放弃一切其他的娱乐活动,用“仅剩”的时间去尽可能多的完成作业,晚上回家修完图后无论多晚也会完成剩余的部分。 除了以上这些对于学习的帮助,我发现,拍机的体验带给了我更多。拍机,准确来说是拍机的整个过程,是一种体验。我可以就着夕阳的“黄金光”,看着不同涂装,不同型号的飞机在我面前降落,过程中和很久之前就熟识的飞友谈天说地。对面的飞友听到了我们的谈话,也加入了进来。于是我们仨聊着之前的拍机经历,我听着二位资深玩家讲之前他们拍机的“峥嵘岁月”,听着某些巨佬参加航展的“江湖传说”,心中在想:为什么这种飞机的营收有这么高,为什么这种新引擎会受到制造商的推崇。由于自己是个小白,没有这方面的知识,又想要了解这个领域,自然就会去查询学习。这是一种效率极高的自我驱动的学习,完全由兴趣主导。 就这样,在一个通透的下午,我扛起了设备,坐上了快轨。 For me, spotting is more than spotting! Oct.28th, 2019. Uploaded Feb.25th, 2020

1221拍机小记:It’s All About Trade-offs.

这是中文版的拍机小记,英文版正在翻译,敬请期待!This is the Chinese version of this blog. English Version will be updated soon! 上次在八卦台和东停之间冲刺后写了篇拍机感受,作为新公众号MartinView的发刊词,受到了业内外人士的点评,这让我受宠若惊。今天从繁忙的时间表中生生挤出半个下午,再到机场溜一圈,拍拍机,和偶遇的飞友唠唠嗑。拍完唠完干完正事,在写点带感情的文字,权当记录一下。 今天待的时间不长,快两点到的四点准时就走,晚上还有约。出发前看FR时扫到国航的“爱中国”要落东跑,厦航的联合国彩绘要落西跑,思量再三,选择了“通达性较好”的东跑。我果断带上18-135,虽然焦距不算长,但在东停拍降落足够了。计划赶不上变化。在路上我看到了EVA的Hello Kitty 彩绘预计13:55从中跑起飞。只能再次改变计划,拿着135一路狂奔入西湖园,路上看到川航的“熊猫之路”和南航380滑行起飞。虽然他俩我都拍过,但还是因“错过了一些意外惊喜”而感到一丝遗憾。也是奇怪,如果我不来八卦台,我不会知道我有可能拍到他们俩。但在亲眼错过后我却感到惋惜,这可能就是一种损失厌恶吧。135的长焦的确很鸡肋,等了很久的彩绘也只能算是解决有无。在拍到几张并不清晰的图片后,我在八卦台上看到爱中国的落地。 拍完刚刚1425,看还有时间,连忙转战东停。一路狂奔后,恰好拍到阿联酋的380,我又一次赢得了和飞机的赛跑。在东停,我偶遇了一位来自澳洲的飞友。他在澳洲读Aviation Management,见我也对这块感兴趣,便和我攀谈起来。原来航空管理的通识教育分三部分:市场营销,资源规划和安全章程。前两部分相对易学,我喜欢的Revenue Management 和 Pricing 都属于市场营销部分。原来航空管理也会用Airline Simulator,原来他们和我喜欢“玩”的模拟器差异不大。拍个机还能遇到(Day) Dream Major的学长,听听过来人怎么说,很令人开心。 今天的修图也让我感受颇深。道理还是那个我不太听的进去的道理:慢工出细活,修图需用心。今天这个道理又一次给我上了一课,也的确有了一些认识。上快轨后,我便火急火燎的开始导图修图,想把照片整出来顺便”得瑟“一下。结果照片导出来的倒是挺快,所谓的”修图“——拿手机软件随便划划也挺快,但出来的图就差强人意了。刚刚导到电脑上看时,才发现我甚至没有拉对比度。一边重新修图,一边反思起自己的毛躁。发现最近自己办事总是不够完美,虽然都是一些小事,但也很好的反应了我最近的状态。可能是之前事情比较多,比较杂,让我又一次迷失在了忙碌之中。但现在要忙的杂事都结束了,该专注在一件事上了。 该期末了。 For me, spotting is more than spotting! Dec.21th, 2019. Uploaded Feb.25th, 2020

0110拍机小记:相对和绝对

这是中文版的拍机小记,英文版正在翻译,敬请期待!This is the Chinese version of this blog. English Version will be updated soon! 终于拍到机了!!上午考完试,下午就直奔机场。从1430拍到1700,两个半时解决了不少没拍过的“好货”。今天拍机带来的灵感是有关绝对和相对的。 我发现在我之前写的推送中对一个概念没有定义,即那个会带来“损失厌恶”的家伙——“好货”。我们怎么定义一个东西是不是“好货”?对于我在拍机方面,我的定义是根据稀有程度来定义的。没错,在首都国际机场拍到一架国航330的概率要远远大于拍到那架东航天合联盟彩绘的A321 B-8977,所以这架321是一架“好货”,从在机场降落的频率来看。但如果以从机场降落的频率来看,国泰航空的寰宇一家彩绘在北京应该是一架“更好的货”,相比于这架321来说——国泰寰宇一家很少飞北京,就连国泰航空的标准涂装在北京都不多见。 可是对于我来说,这架东航的321相比国泰寰宇一家来说却是”更好的货“,因为东航的天合联盟彩绘我之前来拍机没有见过,而国泰的寰宇一家我拍过滑行。因此,我们便发现了一个问题:既然好货的定义是根据每位飞友心中的主观看法来定义的,那么他一定会有一些不同。所以在所有飞友眼中不存在统一的 “好货”。就像善恶美丑一样,“好货”和“浪费快门的常规货”也是一对相互依存的概念,对于飞机和涂装稀有程度的定义是相对的。 所以回到上篇推送讲的话题,即如何避免“因错过好货而带来的”损失厌恶,我们会发现如果问题中的“主体”,即“好货”,都是相对定义的话,上一个问题本身就是不存在的。因为从效用的角度来思考,既然错过一架所谓的“好货”会给你带来负效用(即你很难受),那么把这架“好货”一般化会让你的负效用减少,逐渐接近于错过每天数班国航330对你的影响。这种定义方法的实例包括:“没事,又不是来这一次就不来了。”或者:“等哪天我去亚特兰大上学,现在我定义的 “好货”——达美359,767,甚至MD90,都逐渐会成为“浪费快门的常规货的。”上篇推送针对“减少损失厌恶”的讨论集中在改变内心对于拍机的认识,从效用层面强行“抹除”了负效用。而今天的讨论站在了一个更高的角度——我们发现对带来效用的”主体“,即是否为 “好货” ,的定义是相对的。那么从这个角度来看,对于拍不到 / 没见过的飞机,我们不妨认为他们不是“好货”,从而拍不到他们将不会成为一种“损失”。这样你获得的负效用几乎为零,也就不存在什么“损失厌恶”了。 但是,书归正传,拍到“好货”还是一件很令人开心的事情,尤其这其中的很多航司我都还没有解锁呢! For me, spotting is more than spotting! Jan.10th, 2020. Uploaded Feb.25th, 2020.